产业规划结束纷争 新能源汽车2015年产50万辆任重道远

　　编者按：令业界纠结两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划》近日正式公布。受此影响，连日来从汽车到锂电池，相关上市公司股价纷纷走强。但另一方面，虽然该规划搭出框架，但细则仍待完善，有分析人士认为目前新能源汽车仍多停留在概念炒作，离实际普遍应用还有相当长的距离。新能源汽车产业到底有多美?各方唯有拭目以待。

　　主流车企加快布局新能源汽车

　　未来10年有望获逾千亿财政支持

　　车企高管指出，新能源汽车发展所需的包括基础设施投建在内的一系列改造与支持，涉及政府多个部门协同运作，仅靠企业无法完成

　　纠结了两年的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011年至2020年)》(下称“规划”)终于获国务院批准，正式出台了。

　　国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚对《证券日报》表示，《规划》的通过只是明确了未来发展的方向，具有战略指导意义，但目前在新能源汽车领域仍有很多细节问题短期无法解决，要达到目标仍需要时间。他同时预计，未来10年，中央财政将至少投入1000亿元用于节能与新能源车技术开发与产业化推广

　　值得关注的是，目前包括北汽、广汽、东风汽车在内的多家主流车企都已推出各自的新能源汽车项目发展规划，布局手笔之大可见其对新能源汽车市场的野心。

　　试点推广未见成效

　　规划目标实现任重道远

　　此次被通过的《规划》中明确，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

　　为此，《规划》也定立了阶段发展目标，即争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆;2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

　　对此，全国乘联会副秘书长崔东树向《证券日报》解释称，2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，这即是我国要实现的《第三阶段燃油限值标准》(下称“标准”)，是强制性标准，企业必须达到。

　　相对于《标准》强制务实，发展新能源车数量的目标则更加务虚。去年曾有业内专家对记者公开表示，出台《规划》内容可能取消具体指标，包括发展数量。但王秉刚表示，考虑到企业发展必须有个目标，所以还是加上发展数量，但这个数量并不是一定要达到的。

　　的确，依据目前新能源汽车发展现状，《规划》中提出的目标很有难度。据了解，从去年初开始全面试点的全国25个城市，至去年底，节能与新能源车的总量也仅为1.6万辆。

　　在去年底由国家四部委(科技部、发改委、财政部、工信部)组织针对“节能与新能源车试点工作”的调查中，部分城市虽然在年初承诺了年销二三百辆的任务，但实际仅完成20余辆，成果甚微。

　　对此王秉刚指出，1.6万辆还主要是公共用车(公交、出租)，私人购买使用极少，“如果不改变这样的结构，实现2015年的目标绝对是空谈。”

　　技术瓶颈众多

　　商业模式待创新

　　《规划》经历两年时间才出台，其中的“新能源汽车目前只是概念炒作，制约因素太多，实际应用上并不成熟”，这样的说法得到业内诸多认可。

　　工信部副部长苏波一度强调，《规划》几度延期出台的原因并不是政府相关部门意见不统一，但制定新能源汽车规划不能脱离市场，要反复地征求汽车行业所有企业的意见，综合汇总后才能形成国家规划。

　　不过瓶颈问题依然众多，中国汽车技术研究中心的专家对《证券日报》表示：“目前电动车面临的全球技术瓶颈，同样困扰着我国电动车的发展。”。

　　其中电池技术的制约最为主要。据了解，目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车，电动汽车也就只能停留在概念车的阶段。

　　“这就是试点的原因，从中寻求问题所在。”虽然王秉刚表示试点的重要性，但他也坦言，电池技术的确是个难题，而这并非整车企业能做的，实现技术突破需要零部件乃至其他行业的企业共同参与，不过这需要时间。

　　同样需要时间解决的问题是商业模式的创新。据了解，目前中国新能源汽车示范城市主要有三种商业模式：一是整车销售模式，典型的是合肥;一种是租赁模式，包括电池租赁和车辆租赁两种，典型城市是杭州;第三种是融资租赁模式，金融公司购买电池，拥有产权，然后租给公交公司，公交公司享受政府补贴，这种模式主要集中在合肥和杭州的公交车上。

　　显然，商业运营模式突出的城市并不多，而且公共用车层面应用较多，更多的城市缺乏成熟且有创新的商业模式，产业机制也不成熟，更不用说私家车领域了。

　　车企加快布局

　　等政府搭台唱戏

　　由于基础设施的投建，发展新能源车更多还需政府买单。在《规划》中显示，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，其具体实施的手段主要是建设慢速充电桩和公共快速充换电设施。

　　以新能源车发展较好的深圳为例，到2012年，南方电网将在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元，将打造覆盖全市主要干道、居民小区、公共停车场以“慢充为主、中快充为辅”的充电服务网络。

　　深圳市发展和改革委员会处长陆象祯表示，深圳计划在全市所有住宅区、社会公共停车场中分批安装新能源汽车充电桩，并在2012年底实现住宅区停车场5%、社会公共停车场10%的停车位配置充电桩的目标。

　　除了基建项目，政府部门的作用还体现在财政补贴上，诸如每辆节能车型(混合动力)补贴3000元，每辆纯电动车补贴6万元。“虽然此次《规划》并未提及具体资金支持数量，但我们估计，未来10年，中央财政至少投入1000亿元用于节能与新能源车技术开发与产业化推广。”王秉刚强调。

　　“这一系列改造与支持涉及政府多个部门协同运作，仅靠企业是无法完成的。只有政府挑起更多责任，企业发展新能源才更有动力。”一位自主品牌企业高管对《证券日报》表示。

　　然而企业也要同步拥有自己的规划，东风汽车公司去年就宣布，未来五年陆续投入30亿专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。至2015年，公司中重混合动力汽车保有量将达10万辆，并形成5万辆纯电动汽车的产销规模，节能与新能源汽车的产销量占东风品牌乘用车的20%;到2020年，争取东风新能源汽车市场保有量达到80万辆。

　　除了东风，北汽集团2015年的新能源汽车产量目标定位在15万辆;广汽集团将“十二五”末节能与新能源汽车产销规模放大到20万辆;长安汽车则计划2014年实现产销15万辆。

　　显然，企业也是混动、纯电动全方位发展。不过崔东树认为，自主品牌整车企业目前的实力不强，还是需要在传统整车产业实现有效的突破，而突破的重点是研发投入和持续积累。期望整车企业既搞好新能源车又做好传统车辆的节能，这对自主品牌整车企业的实力要求很高，多数企业还是应该务实地做好节能车的突破。

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