智能汽车的“中国模式”，不止于网联

 　　他口中的“质变”便是中国汽车产业的智能化转型成果。

　　这一年，长安、一汽等传统车企陆续推出UNI-T、H9等多款智能汽车，上汽、长城等已经发布智己汽车、沙龙智行等高端智能电动车项目，为未来几年做准备。

　　造车新势力则一扫前几年的艰难生存状态，以各类智能化功能为基底，“大秀”连月走高的销量和不断攀升的股价。刚刚过去的12月，小鹏、理想、蔚来三家企业的销量分别突破5000、6000、7000大关，创下史上最好记录。

　　中国汽车产业正试图以智能化实现“弯道超车”，并逐渐形成智能汽车的“中国模式”。但目前，业界还未形成一套权威的评价标准。

　　作为汽车评价的核心智囊机构，汽车评价研究院于近日举办“地平线杯”第二届中国智能汽车年度车型评选活动，以新标准来衡量中国智能汽车的优良，以此加强对需求侧研究，形成新的中国智能汽车发展思路。

　　本次活动中，蔚来ES6摘得年度智能汽车大奖;红旗H9、长安UNI-T、特斯拉Model 3分别获得年度智能轿车奖、年度智能SUV奖、年度智能电动车奖;年度自适应巡航奖、年度智能泊车、年度智能座舱、年度智能巡航、年度智能导航则颁给了WEY VV6、小鹏P7、理想ONE、领克05、宝马X3。

　　“新时代”的智能汽车

　　所谓智能汽车，是相对于没有自动化功能的汽车衍生出来的概念。与二者不同，智能汽车更强调车辆自主驾驶的能力，以及与驾乘人员的关系。

　　智能座舱和智能驾驶是其重要应用领域，同时也是智能汽车核心应用。这从根本上改变了汽车的底层逻辑。

　　过去，动力系统的好坏是评价一辆车最重要的标准。燃油车如是，电动车亦如是。从汽车产业发展历程来看，正因过去牢牢把持着动力系统，国外车企才能一直走在产业前列。

　　而在智能汽车时代，一辆车是由燃油机驱动还是发动机驱动，已经显得不那么重要了，取而代之的是软硬件系统性能的高低。

　　未来，评价智能汽车的第一标准很可能会是算力，算力就好像智能汽车的“脑容量”，是智能化的物质基础。

　　这种核心应用的变革，不仅改变了汽车产品的形态，更是在深刻影响着汽车传统销售逻辑。汽车的盈利点正逐渐从硬件变为“硬件+软件”，未来甚至会演变为“汽车沦为载体、软件主导盈利”的发展格局。

　　即便如今的汽车产业还处于变革过渡期，但软件能力的高低已经在极大影响消费者决策。在很多消费者心里，造车新势力的智能化水平都是可圈可点的。2020年随着国产化程度的不断加深，特斯拉在华屡次降价，这种举措非但没有影响其竞对蔚来的销量，后者反而月月攀升。与此同时，其他造车新势力销量也屡创新高。

　　如何通过软件升级突破更多用户的心理防线，成为车企应该着重考虑的课题。长江学者特聘教授、吉林大学汽车研究院院长管欣指出：“对于智能汽车，很多消费者不是不会用，而是用的时候不放心。”

　　自动驾驶业界专家，地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇也指出：辅助驾驶功能的加持，大大提升了行车的安全性，但离消费者安心、省心、贴心的期待还有很远的距离。

　　这其中，如何保持车辆与驾乘人员的“平衡性”成为问题核心。在确保车辆自主性的同时，要让驾乘人员感到舒适且放心，重点在于车辆的自动化驾驶控制系统，也就是驾驶智能化与界面操作智能化。前者包括机器驾驶的速度、控制的方向、与人交接的顺畅度等，后者则着重强调信息输出的好坏、多少。

　　此外，与网联、智能系统强相关的智能导航与车联网水平的高低，也应成为车企努力的方向。

　　2020年2月，国家发展改革委等11个部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，其中指出，智能汽车是通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。

　　这也成为全球首份对“智能汽车”给出明确定义的政策文件。

　　智能汽车的“中国模式”

　　与此前业界将智能汽车与自动驾驶汽车简单“划等号”的态度不同，我国认为自动驾驶仅是智能汽车的一项功能，未来汽车更应该成为智能移动空间和应用终端。

　　二者的不同点在于，此前业界提及智能汽车(自动驾驶)时，更关注“单车智能”功能，而我国对智能汽车“未来智能移动空间和应用终端”的期望，更多是在强调智能化与网联化协同发展。

　　这是中国对智能汽车的独特理解。基于此，智能汽车的“中国模式”也正逐步形成。近几年中国蓬勃发展的移动互联网经济，起到了举足轻重的作用。

　　无论是智能汽车必备的自动驾驶功能还是可联网的车载系统，都需要强大的互联网产业做支撑。在二者对外进行信息交互的过程中，其信息传递能力要达到Mbps级别，这只有在5G技术普及后才有可能实现。

　　目前，能够提供自动驾驶解决方案的创业公司，基本集中在中美两国。而得益于庞大的市场和强大的基建能力，中国有望在生长出BAT等互联网巨头后，在智能网联领域出现明星公司。

　　技术条件之外，中国互联网产业带来的思维变革也有别于其他国家。放眼全球，也只有中国这片独特的土壤，生长出了数量如此之多的造车新势力。他们以互联网企业为起点，用“快速试错、进而迭代”的互联网思维模式不断“搅动”着古老的汽车行业，促使传统车企的快速革新。

　　在汽车“由硬变软”的同时，车企与供应商的关系也在发生变化。市场对产品快速迭代的需求，已经不允许企业再单打独斗。不同于过去等级森严的金字塔模式，如今双方更偏向于“广纳朋友圈、协同合作”的模式。

　　基于对国内独特交通环境的理解，中国已经诞生了一批以地平线为代表的本土供应商。他们紧紧围绕在车企周围，为其提供软硬件服务。如今的双方已不再是简单的买卖关系，而是在协同探索产业变革，共同做出应对措施。供应商开始变得开放，能够将算法、数据闭环能力都提供给主机厂，双方共同打磨产品，协同进化。

　　比如此次获奖的国内车型，都是车企在自研的同时，又与供应商紧密结合的成果。

　　其中，获得年度智能汽车大奖的蔚来ES6，搭载了自研车载人工智能系统NOMI，在Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片的支持下，能实现自动辅助导航驾驶(NOP)、高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶等功能。

　　获得年度智能SUV奖的长安UNI-T，则基于全新架构打造，集成了地平线“征程2”车规级AI芯片和机器视觉算法，智能座舱功能独树一帜，上市后迅速成为爆款车型。

　　算力发起挑战

　　对于国内车企而言，量产智能汽车已经成为其共识和努力方向。

　　智能驾驶方面，目前大多数国内主流车企已经推出L2级自动驾驶量产车型，如长城VV6、上汽MarvelX等，LKA、ACC、APA等是常见功能。根据规定，驾驶员在开启自动驾驶功能后，仍需时刻观察行驶情况，主动对汽车进行制动、加速或转向，以确保行驶安全。由于L3级仍面临成本与监管挑战，车企正在发力L2+级自动驾驶系统，在L2的基础上，实现变道等功能。

　　相对来说更易实现落地的是智能座舱。目前车企的核心在于增强人机交互的智能化体验，通过AI技术的加持，识别人的手势、语音、眼球动作、表情等，使人机沟通更自然，减少驾驶员在驾驶过程中的分心次数。

　　如果以优秀驾驶员为衡量标准，当今中国智能汽车还远远达不到目标。大多数量产车型只能适应简单路况，无法适应复杂交通路况，新车基本上是单车智能，车路协同和车载智能网联的水平都不高，车载导航功能也比较单一。

　　某种角度来看，智能汽车的本质就是4个轮子上的超级计算机。无论是智能驾驶还是智能座舱，其功能之所以能不断迭代，都是由数据驱动，其中的核心是充足的底层算力。

　　算力决定了智能汽车水平的高低，而AI计算芯片就像是数字发动机。两年前的车载芯片算力还只有几个TOPS级别，如今已经提升为几十TOPS级别，而明年主流芯片则将迅速向百TOPS级别靠近。算力一旦提升，汽车智能化水平也随之进入快车道。

　　从PC和移动设备的历史来看，芯片也是一个赢者通吃的行业，未来很可能只存活一两家企业。而车规级芯片正是其中最难的部分，企业一旦建立起先发优势，就很难被后来者打破。其投入巨大，研发周期也长达五年，后进入者的门槛会越来越高。

　　全球车企中，现阶段也只有特斯拉拥有自研芯片的能力，其他车企只能寻求供应商合作。已经实现量产、并经过市场检验的芯片，则有助于车企跨过心理防线。地平线征程2是目前唯一实现前装量产的国产车规级智能芯片，2020年在长安UNI-T和奇瑞蚂蚁两款车型上分别实现了智能座舱域和ADAS国产AI芯片量产上车的零突破，并且在6个月内完成10万片出货。当前全球只有英特尔旗下的Mobileye 、英伟达和地平线三家企业实现了汽车智能芯片的前装量产。

　　按照规划，大多数车企都会在2021年之后实现L2+级以上智能汽车的量产。有业内人士认为，如果车载芯片厂商不能在2020年实现量产落地，就基本与决赛圈无缘。

　　在国内芯片厂商中，地平线已经走在前列，成为车企智能化转型过程中，不可或缺的生态合作伙伴。刚刚过去的2020年，其车规级AI芯片出货超过10万片，在长安UNI-T等车型中得到了市场检验。有调研数据显示，30%以上的用户对地平线的人工智能主动交互和服务功能在满意度方面打了满分10分，超过60%的用户给出了8分及以上分值。

　　在国际芯片巨头把持的车载芯片领域，地平线已然成为最具竞争力的国产芯片公司，而且其新品推出的节奏更快，2021年上半年，地平线计划推出征程5，具备高达96 TOPS的AI算力，面向L3/L4级别自动驾驶，同时支持16路摄像头感知计算，性能超越目前世界最领先的量产自动驾驶芯片——特斯拉FSD。下一步，地平线还会推出采用7nm制程、AI算力达到400TOPS的征程6。

　　回首刚刚过去的一年，汽车智能化的趋势从未如此清晰。而在整个产业的大变革中，中国正以一种独特的姿态跑在前列。

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