铁道部的内部分工不是政企分开

 

　　中国改革以来，对政企分开已经形成共识，那就是行政归行政，企业是企业;而每一次政企分开的重大进步，也都不是某个机构自己内部说说分工就可以解决的，都是由外部介入，由国家进行重大机构改革才能看得见的。

　　市场本身 陈宁远

　　上周末，铁道部在北京召开全国铁路工作会议。这次会议上铁道部的一些提法，受到了明显关注。不过，关注虽然多，误解却相当大——把铁道部内部的一次工作会议，看成了中国铁路这个行业将迎来市场经济光辉下的政企分开的春天。

　　其实只要对这些舆论分析稍微细心一点，认真阅读一下在本次会议上铁道部党组书记、部长盛光祖所作的总结2011年、展望2012年的工作报告，就可以知道铁道部还是原来的铁道部，它不过像一如既往的那样继续强调内部分工的明晰——比如铁道部机关该做什么，下属各公司该做什么，诸如此类而已。

　　当然，在这份报告里，盛部长强调为了完成2012年的工作，铁道部将在下面四个重大问题上统一认识。

　　“第一，推进铁路科学发展的首要前提是实现安全发展。”强调这是铁道部首要的工作，并用“安全是铁路工作的生命线，是铁路的饭碗工程”来形象地诠释其重要性，大有没有铁路安全一切免谈的态度，这当然可喜可贺。也可以看做是铁道部对今年事故频发的总结。这作为年度报告，很好理解。

　　“第二，检验铁路科学发展的根本标准是人民群众满意。”这哪怕是套话，作为年度报告也容易理解，首先年度大会临近春运，此刻在安全之后提出人民群众满意度的重要性，无疑也算是春运的军令状。

　　“第三，推进铁路科学发展的中心任务是提高效益。”认为铁路效益包括社会效益和经济效益，但在满足社会效益为前提的同时强调经济效益的必要性，这也容易理解，毕竟开门办事，油盐酱醋茶都是要过日子的。铁路有公益性，但不是天上掉馅饼，需要精打细算才能科学发展，这比某些人只看待国企公益性的职能，要客观得多。

　　上述三条都是为人民服务优良传统的继承和发扬，哪怕新鲜词语不多，也可以说很朴实，做好了可以看得见;做不好也可以看得见。

　　但第四条就被舆论曲解为铁道部要搞政企分开了，虽然第四条说的是体制创新，并且认为“构建以运输企业为市场主体的管理体制和运行机制，是体制机制创新的关键。”由此引申出舆论几乎要欢呼的“铁道部机关要按照政企分开的要求，切实转变职能……主要包括：履行政府监管职能，对铁路全行业实行安全监管、路网性运输组织和建设管理，保证铁路各项工作依法规范运行;履行国有资产出资人代表职能，维护国家投入铁路资本的权益，确保国有资产保值增值;履行行业管理职能，统一路网规划建设、统一运输调度指挥、统一协调市场开发、统一重要政策和标准的制定实施、统一推进铁路改革进程。”

　　但这怎么看都不像通常意义上的政企分开，而只是在强调铁道部内部分工的不同。道理很简单，因为上述的监管、出资人代表和行业管理职能，目前都是铁道部一人在做。而通常政企分开意义上的监管、出资人代表和行业管理，肯定是政府行政职能所在，而不可能是集行政和经营为一体的铁道部统一管理。这样集权似的管理，即使内部机关和实体高度分离，也无法正常形成机制性的制约。很简单，假如安全监管和企业的保值增值产生矛盾，铁道部即使安全第一，在外人看来也不可信。动车事故就是典型的例子。

　　其实中国改革以来，对政企分开已经形成共识，那就是行政归行政，企业是企业;而每一次政企分开的重大进步，也都不是某个机构自己内部说说分工就可以解决的，都是由外部介入，由国家进行重大机构改革才能看得见的。最典型的是石油部最终改成中石油，最艰难的其实是人民银行最终形成五大国有商业银行。

　　看上去最有故事、数量多而复杂的是原来机械工业部的全面政企分开。机械工业部最多时有7个，分别叫一机部到七机部，从上世纪50年代开始，它们和其他部委的合并、打散、重组，形成了诸多中国央企。比如著名的中移动，其前身不仅有机械工业部 (电子工业部又称四机部)一部分，还有邮电部一部分，然后形成了政府职能归信息产业部，最终划拨到如今的工信部。

　　这种最后看到只是企业，而其前身叫什么部什么委什么会的行政帽子消失掉的改革，才叫政企分开。而从目前看，铁道部肯定还不是这样做的，它所谓的政企分开不过是内部分工，有的坐机关，有的去开火车而已。

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