电动汽车离百姓还有多远

 　　在刚刚闭幕的全国“两会”上，一辆频繁穿梭于各大会场的电动汽车成为了“明星产品”。

　　乘坐这辆汽车的全国政协副主席、科技部部长万钢主动担任“宣传员”，他告诉记者，“科技部有2辆国产电动汽车，大家出去开会都抢着坐，因为每开1公里就比其他车辆减少了1公里pm2.5的排放”。随后，他主动为电动汽车做起了“广告”：“电动汽车现在市场上有得卖，环保零排放，价钱老百姓承受得起。”

　　万钢的话在网络上被大量转发，吸引了众多消费者的关注。然而，在仅有9%的消费者有驾驶电动汽车经验的今天，电动车相比传统汽油车节省多少使用成本?补贴能否降低购买成本?电动车当前还存在哪些技术瓶颈?距离老百姓的生活还有多远?

　　购买成本

　　补贴能否降低购买成本?

　　近日，广东省发改委发布了《广东省新能源汽车产业发展规划(2013—2020年)》。在新能源汽车推广方面，规划确定了办证“绿色通道”，优先办理新能源汽车的注册登记、年检等业务，并且还将研究纯电动汽车路桥通行费、停车费等费用减免措施。

　　不仅是广东，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如日前也透露，北京市有关私人购买纯电动车的管理办法或将在今年5月前后出台。届时，北京消费者将不通过摇号即可获得电动车牌照，且最高可获12万元的财政补贴。

　　业内有观点认为，大量扶持推广政策的出台为想买车但是又摇不到号的购车者带来了福音。但是，有媒体对消费者进行抽样调查显示，只有3%的受访者表示会因为这项政策转而考虑购买纯电动车，大部分受访者还是认为不能接受。原因也大致相同：电动车售价太高，尽管有政府补贴，但是依旧价格偏高。

　　为了验证上述说法，记者对电动车的购买成本进行了计算。以刚上市的某国产品牌电动车为例，该车指导售价为39.98万元，目前该车可享受3000元/千瓦时的国家财政补贴，该车电池组总容量为18千瓦时，按此计算，国家共补贴5.4万元。

　　此外，凡购买自主品牌新能源车的消费者还可获得额外的4万元地方性政府财政补贴。两者相加后共补贴9.4万元，“39.98万元-9.4万元=30.58万元”，虽然补贴能将购车成本拉低10多万元，但高达30多万元的售价，使该车难以被普通消费者所接受。

　　技术瓶颈

　　电池仍是短板

　　全国“两会”期间，科技部部长万钢乘电动汽车赴记者会。

　　不仅是使用成本问题，业内普遍认为，目前新能源汽车实现突破的瓶颈依然是电池技术。

　　3月11日，在汽车界“两会”代表委员座谈会上，全国人大代表、中国一汽董事长徐建一认为，“困扰我们的最大难点是电池。这关系到我们是否能拿出一个成熟、像样的产品提供给消费者”。在他看来，目前的车用电池产品在性能与成本上都有很大改善空间。

　　持相似观点的还有全国人大代表、北汽集团董事长徐和谊。他表示，在新能源汽车产业化过程中，电池是一个大问题，特别是电池材料，与国际水平存在很大差距。“我十分担心这个差距会越来越大。”徐和谊说。

　　那么，国内外电动车电池技术存在哪些差异呢?在负极材料和材料准备过程控制等技术方面，日本和韩国已经取得了实质性进展。而在锂离子电池专利技术方面，日本拥有超过一半的国际专利，美国约占1/4，韩国和欧洲拥有约20%，而中国仅有1%。

　　全国政协常委、民盟中央副主席欧阳明高的话也验证了上述数据。他表示，尽管我国以电池为核心的技术创新在突飞猛进，但现在国外电池研发已经瞄准300瓦时每公斤的能量密度，我国则差距很大，紧迫性突出。

　　也正因此，集中力量提升电池效能和安全性成为国内电动车的重要选择。“建议从国家政策层面鼓励车用电池研发，从电池材料这个源头抓起，力争实现电池技术突破。”徐建一指出，行业内应该形成鼓励电池技术研发的氛围。

　　全国人大代表、江淮汽车董事长安进建议，将电池重量与续驶里程挂钩，对一定重量的电池必须达到多少续驶里程提出具体指标，以促进电池轻量化。

　　此外，号称“零排放”的电动汽车又该如何处理报废的电池?政府部门至今没有出台约束性的政策。业内有观点认为，“如果电池废旧之后，汽车企业没法回收、不能降解的话，它就不是真正的绿色，甚至对环境会造成更严重的污染。”

　　使用成本

　　电池损耗拉高使用总成本

　　拿出一套令人信服的使用数据，让更多的消费者真实地了解甚至驾驶电动汽车，成为该产业启动必不可少的前提。

　　为此，去年7月，我国首个电动汽车国际示范区——上海国际汽车城公布了为期1年采集的示范运行资料，涉及该示范区试驾中心所采集的消费者试驾问卷与国内首批私人购买电动汽车车辆的实时数据。

　　从调查结果来看，目前，仅有9%的消费者有过驾驶电动汽车的经验。此外，数据还显示，截至去年4月，该示范区电动车上路运行累计行驶里程已达90362公里。

　　对于消费者最为关注的电动车使用成本问题，记者以同级别汽油车为参照，对两者进行对比PK。其中，传统汽油车按照百公里油耗8升计算，汽油单价参照北京当前92号汽油价格为8.05元/升，行驶90362公里后的燃油使用成本为58193.128元。电动汽车耗电量约为百公里16度，以居民用电单价0.488元/度计算，行驶里程90362公里的成本仅为7055.46元。这也意味着，在耗电和油耗方面，两者的使用成本相差超过5万元。

　　尽管在基础使用成本上，电动车远低于传统汽油车，但是，电池的损耗成本也是消费者关注的问题。

　　家住北京市的消费者黄先生告诉记者，自己对电动汽车全寿命成本进行了计算。其中，在电池方面，使用一年后其容量减为60%，使用第三年容量减为40—50%，使用4、5年后需要更换电池，价格约为8万元左右。按普通汽车全寿命10—15年计算，电动汽车全寿命期间需要更换3次电池，使用成本约为24万元。

　　某中日合资品牌汽车厂商的观点也侧面验证了黄先生的说法。上述厂商表示，该品牌旗下纯电动车的电池在使用5年或者6万公里之后，仍将保持80%的容量。但是，前提是使用者必须保证每次都要耐心的使用220V家用电源进行约20小时的慢充。

　　这也意味着，消费者在严格遵守充电方法的情况下，5年之后的电池容量也仅剩80%。而该汽车品牌负责人宣称，“这时候更换全部电池并不是一个理智的方法，性价比较高的方案是替换其中部分的电池模组。”但是，该电动汽车产品的锂电池电源由多达48个模块组成，而单独更换每个模块的费用需要3961元。

　　也正因此，在不少消费者看来，电池损耗成本直接拉高了电动汽车的使用总成本，这也是电动车难以走进老百姓生活的重要原因之一。

　　普及难点

　　配套设施不健全制约市场化

　　实际上，作为电动汽车的基础设施，电动汽车充电站先于电动汽车市场爆发。

　　早在2008年奥运会前夕，北京建成了占地5000平方米，拥有240台充电机的充电站，这是迄今为止我国最大的充电站，服务对象主要是50辆电动奥运示范车，只是它选择的是以快速更换锂电池的方式，保证电动大巴昼夜运转。

　　不仅是北京，上海早在2007年就从国外引入一套超级电容的充电系统，开始在旧城区一条公交线上示范运行。公交线路上建有数个感应式充电站，公交车一进站，便能自动感应充电。

　　尽管各地纷纷投入充电站建设，但偏重私人领域的电动汽车仍然罕见。以北京为例，仅有海淀公安部门有100辆电动汽车在使用，此外还有一些政府部门使用电动汽车。据了解，为方便普通消费者充电，北京市今年将选择车库、停车场等场所新建6000个充电桩。

　　徐和谊认为，对于像北京这种特大城市来说，土地资源相对紧缺，建设配套设施的协调过程也相对困难。因此，他表示，“发展电动汽车需要全社会力量一起使劲儿”。

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