高铁冲击 国内民航业进入不景气时代

 　　中国国航、东方航空、南方航空于近期公布了2012年年报，三家公司归属于上市公司股东的净利润同比下滑约三成。尽管三家公司净利润下降有着各种各样的原因，但数据表明，2012年民航国内航线客座率相比2011年都有不同程度的下降。与之形成鲜明对比的是中国高铁客运量在不断增长。

　　中国国航、东方航空和南方航空日前公布的2012年年报显示，利润整体下滑，平均缩水达三成。民航业的不景气，虽说受多方因素影响，但近几年快速建设的高铁对其冲击不容小觑。

　　过去几年，高铁的发展被称作是“大跃进”式的前进，其对民航业的影响也越来越大。但今年全国两会后，铁道部被分拆重组，中国铁路总公司挂牌成立。那么，变局之下，民航和高铁的未来又有着怎样的前景?

　　三大航企净利领降

　　中国国航、东方航空、南方航空于近期公布了2012年年报，行业的不景气在年报中显露无遗，三家公司归属于上市公司股东的净利润同比下滑约三成。

　　据三大航企的年报，2012年，国航实现归属于上市公司股东的净利润49.48亿元，同比下降33.82%;东航归属于上市公司股东的净利润34.3亿元，同比下降29.81%;南航归属于上市公司股东的净利润26.28亿元，同比下降48.22%。

　　2012年，全行业实现旅客吞吐量318.97百万人，同比增长9.2%，旅客周转量501067.24百万客公里，同比增长10.4%，相对于2011年，旅客吞吐量增速和旅客周转量增速均有所下滑，同时2012年行业客座率出现同比下滑，这直接导致行业毛利率的下滑。

　　民航短途客流分流严重

　　有关数据表明，2012年民航国内航线客座率相比2011年都有不同程度的下降。与之形成鲜明对比的是，中国高铁客运量的不断增长。

　　2012年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路京广高铁全线开通，全长2298公里，这标志着中国已经正式迈入高铁时代。

　　这一年，共开通高铁专线8条，占高铁专线开通总数的三成还多。

　　高铁自建成以来，就对民航产生了不小的冲击。2011年，受高铁开通影响，武汉近七成短程航线停飞。而去年，京广高铁的贯通更是直接逼停了大量短途航线，航空公司只能通过降低票价，吸引更多的旅客选择航空。

　　如今，京广高铁运营已满一个季度，空铁再一次交锋，其结果是又一航班被逼停。据悉，石家庄—长沙航线已经停运。记者上网查询了解到，石家庄到长沙共有26趟列车，其中高铁列车9趟，最快只要4个半小时即可到达，二等票价为550元，如此比较，价格上本就不占优势的航空公司，时间优势也被挤压得所剩无几。

　　“石家庄-长沙航线主要是有经济往来的商务客流，这部分客流正是京广线上高铁与航空争夺最为激烈的部分。”河北航空市场营销部副部长朱若斌介绍，随着高铁乘车环境的优化和列车速度的提高，原本青睐航空的商务客流被大量分流。再加上1000公里左右的中短途航线距离，航空在时间和价格上均不占优，因此此类航线受高铁冲击最大。

　　同样的情况，也发生在哈大高铁开通后。

　　去年10月底，考虑到哈大高铁的冲击，航空公司已经对东北三省航班运行时刻、布局及结构进行调整。大连飞长春的航班从每周十几班降至每周3班。尽管高铁开通之初时速在200公里，而且航空公司通过减班、优惠机票等方式吸引客源，但大连至长春、哈尔滨的客流量还是大幅下降了四成左右。

　　目前哈大高铁提速在即，据悉，提速后，哈大高铁时速将在300公里，大连至哈尔滨最快3个半小时直达。考虑到高铁提速后的威胁，大连机场在4月1日暂停了长春至哈尔滨航线的运营。

　　中国民航大学经济管理学院教授李晓津认为，“国内航线有40%和高铁网络是有直接竞争关系的。”受到高铁因素影响，国内中短途航班降价、减少航班班次、甚至停摆的情况已“常态化”。

　　李晓津认为，高铁网络和民航网络重合对民航影响很大。用旅客时间价值能够比较清楚的解释：对于铁路客运而言，一位旅客的时间价值是50元/小时，铁路每提速一小时，相同航线的民航就需要降价50元，旅客才会继续选择民航。他认为从市场份额上说，在考虑综合成本的基础上民航通过价格调整可以赢得竞争，但从经济上看，高铁对其影响是躲不开的。而考虑综合成本，航空公司不得不放弃某些航线，对短途航线的影响尤为明显。

　　中国民航局副局长李军在去年12月20日在北京召开的全国民航工作会上披露，2012年1月-11月，高铁对民航运输总周转量影响达0.3个百分点，下滑航线达15%。随着高速铁路在中国各地的开通运营，越来越多的民航支线航线被迫停飞。1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，500公里左右的航线，受冲击程度超过50%。

　　不过，相比高铁对民航短途航线的冲击，令民航更头痛的是，高铁专线与民航的黄金航线重叠。

　　根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国要建成“四纵四横”的铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统。建设快速客运专线1.6万公里以上。

　　据介绍，“四纵”客运专线包括：北京—上海高速铁路;北京—广州(深圳)客运专线;北京—哈尔滨(大连)客运专线以及杭州—深圳沿海快速客运通道。“四横”客运专线则为：徐州—兰州客运专线;杭州—长沙客运专线;青岛—太原客运专线和上海—成都快速客运通道。

　　此外，在经济发达和人口稠密的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、湖南长株潭以及成渝、郑州、武汉、关中、海峡西岸等城市群地区，还将建设快速城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

　　由此可以看出，高铁专线主要建在了我国的东部地区，而这一地区也是我国经济最发达的地区，连接的城市也都是经济区的主要城市。而这也正是民航黄金航线最多、运量最大、航空公司竞争最激烈的区域。

　　民航高铁各有优势

　　比较民航与高铁，就不得不看一下各自的优势。

　　首先在运行质量上，高铁只要不是在极端天气条件下，可全天候、按时刻表运营，而飞机则易受天气影响，航班晚点达40%，航班准点率难以提高，航班延误为出行带来诸多不便。并且，火车站一般离市区较近，旅客抵离火车站所花费的时间及费用均相对较低，而机场通常建在郊区，旅客为了及时到达机场，往往要提早出门，并且所花费时间、费用也都高。相同城市间出行，高铁的票价普遍比飞机票价便宜，性价比更高。运输成本上计算，高铁运量大，可以高密度运输，而飞机因为体积、技术的限制，运载量低。

　　但是，飞机运行速度快，航线不受地形限制，可覆盖全球，并且航线可以根据需要随时调整。

　　在建设成本上，高铁平均每公里线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，如果客流出现急剧变化，高铁损失将不可估量。投资成本大，也就意味着回报周期长，高铁自建设以来，一直处于亏损状态，甚至有专家说，高铁是建一条亏一条。同时，民航在方便旅客购票、机上服务等方面占有绝对优势，机场环境相对较好。

　　由此可见，飞机与高铁各有千秋，高铁的优势在200-1000公里的中短途距离上，而超过1000公里，飞机的优势就显现出来了。

　　而民众对于高铁与飞机的态度也是各有不同。

　　认为高铁定会对民航产生较大冲击的人认为，相同距离高铁速度也不慢，票价格优势大，抵达车站方便，成为很多旅客的首选。且高铁受天气影响不像飞机那样大，飞机晚点已让网友无力吐槽，网上也频现因飞机晚点，乘客大闹机场的新闻。

　　认为高铁不会影响民航的人多认为，高铁票价跟其速度不相符，相对于普通百姓来说，高铁票价还是偏高，并且高铁挤掉了很多普通列车，有绑架旅客的嫌疑，很多人是被迫坐高铁，因为普通列车少，根本抢不到票。更有网友说，高铁开通了，春运问题也没有解决。高铁的服务也让很多人诟病，天价盒饭，车组乘务员服务对旅客态度冷淡，网上更爆出铁路工作人员对乘客破口大骂的视频。

　　未来竞争仍存悬念

　　在看到中国高铁快速建设带来利好的同时，人们也看到了其背后隐藏的诸多问题，不禁担心中国高铁优势不足，反而变成短板。

　　近几年，中国高铁建设赶上了中国迅速崛起的时机，速度加快，然而却伴随着许多问题，高铁建设被称作“大跃进”式建设。

　　时速486.1公里，这是中国高铁的最高速度。追求高速度的背后让人不禁担心高铁运行的安全问题。“7·23温州动车追尾事故”可谓是敲响了中国高铁建设的警钟，欢欣鼓舞之后，人们开始隐隐担忧，这样大干快上的建设高铁，技术真的能保证吗?之后频发的临时停车、晚点事件让这种隐隐担忧变成了需要实实在在解决的问题。速度至上还是质量至上拷问着中国的高铁建设。

　　便利一直是人们对交通工具的最大期许之一，但是高铁频发的晚点被网友吐槽，“民航不靠谱也就罢了，高铁也跟进了”。而且，一些城市的高铁站建在了城市外围，令出行不便。以泰安为例，旧火车站泰山站位于市区，离汽车站仅几百米，乘客换乘步行即可，十分方便。但是高铁泰安站却建在城市外围，从高铁站赶到汽车站，打车都需要20多分钟，如果遇上堵车，时间更是没有任何保证。并且高铁站外出租车市场根本没有管理，黑车众多，本来只需要十几元的打车费用，黑车则是每人20元起步，如果遇到特殊天气，坐地起价更是常有的事。

　　前期的规划不当跟后期的管理落后都使高铁的便利大打折扣，而高铁另一个引人关注的问题是其建成运行之后一直亏损的难解局面。

　　高铁便捷背后的代价是非常高昂的。高铁在最便宜的地方造价也要7000万元1公里，到了山区和地价高的地方，造价则高达每公里1.3亿元以上。高昂的造价需要高额的投资。

　　2004年，中国铁路投资仅有可怜的516亿元。2007年，投资增加到2000亿元。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，高铁建设则得到了1.5万亿额外支持。从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元。

　　但是，高额的投资却没有换来等价的回报，据悉，高铁自建成以来一直处于亏损状态。

　　2013年，铁道部被分拆，中国铁路总公司挂牌成立。公司成立之初注册资金就高达10360亿元人民币，同时也继承了原铁道部的2.66万亿的负债。

　　与此同时，社会上开始出现“火车票价肯定涨，可能比机票还贵”的猜测。随后，“火车票价偏低”、“铁路负债高”、“企业有相对经营自主权”等各种声音进一步加剧人们对火车票价上涨的忧虑。

　　虽然国家发改委随后发文指出，铁路运输价格以政府管理为主，实行政府定价或政府指导价，中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式没有改变。另据媒体报道，国家发改委价格司司长曹长庆明确表态，“铁路票价不会出现上浮，同时票价的下浮并没有限制。”但是，这些并未完全打消人们的疑虑。

　　民众普遍认为，普通列车的票价还能接受，但是高铁票价有些贵。而且，票价很不透明。

　　从2008年8月1日，中国第一条高等级城际高速铁路——京津高速铁路开通运行时，公众就对“高铁票价偏高脱离实际”提出质疑，铁道部也承诺试运行一年后通过听证程序定价。而事到如今，有关部门不仅似乎淡忘了召开票价听证会的承诺，而且反而公开表示“高铁票价并不高，已经得到了社会的认可”。

　　高铁确实有着诸多优势，但是高铁存在的问题也迫切需要解决，要意识到，优势取决于最短的短板。

　　2013年第一季度结束，诸多民航公司表示上座率明显上升。而原定于4月1日提速的哈大线因故延迟提速。据最新消息称，提速至300公里每小时后，票价要涨50%。

　　中国铁路总公司成立后，会慢慢走上市场化的道路，在与民航的竞争中，能否继续保持自己的优势，或未可知。

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