我国通用航空产业面临诸多困难发展缓慢

 　　中国航空运输协会通用航空委员会在2013通航与媒体交流论坛上发布了《2013中国通用航空发展报告》。报告显示，2013年全国完成通用航空生产作业飞行52.98万小时，比上一年仅增长2.5%。通用航空并没有迎来行业中人最初设想的“井喷”式发展，而是面临诸多困难，发展缓慢。

　　我国通用航空仍处于生长阶段

　　中国航协通用航空委员会主任吴桐水认为，从产业生命周期视角来看，我国通用航空还处于生长阶段。这意味着目前通航产业的基本要素还处于从无到有的生长期，制约产业发展的制度性因素普遍存在，同时产业发展的基本构架、机制仍在形成中。

　　据了解，我国目前通航产业规模较小，发展速度落后于GDP增长速度。截至2013年底，共有通航飞机1654架，每万人均拥有0.013架，仅为全球人均水平的2.1%，不足美国的1%。同时，与国内其他交通运输行业相比，通用航空是我国改革开放30年来唯一没有充分开放发展的产业。

　　纵观我国通航发展史，国家相关民航政策和体系没有得到有效的支持和投放，造成了许多通航企业发展后劲不足。

　　“事实上，我国已经进入了从中等收入迈向高收入国家的发展阶段，经济持续增长为通用航空发展和市场需求奠定了坚实基础，”吴桐水说，“但仍有较多因素大大制约了通用航空发展。”

　　首先在管理体制上，我国在国家上层建筑机制方面严重缺失，缺少国家层面对通用航空的战略规划以及自上而下统筹领导协调各方的主管机构;其次，空域管理体制与通航发展不匹配，军用航空体制不仅不适应通用航空产业发展，反而抑制了市场需求;同时，我国通用航空法规体系的不完善也严重限制了其发展;最后，我国通用航空的市场体系滞后，致使大量社会资本难以进入，亦或进入后缺乏引导。

　　对于我国通航作业发展缓慢的原因，金鹿公务机副总经理焦健认为，中国通用航空的许多领域仍有待开发，如国外较为盛行的空中跳伞和美国阿拉斯加开展的短途航班等都已成为国外通航产业重要组成部分，而在我国几乎还是空白。

　　公务机不等于奢侈品

　　据悉，目前财政部正在研究对公务机征收奢侈品税，此举引起了通航业内人士的强烈反对。中国航空运输协会通航委员会总干事王霞表示：“公务机不是炫富和特殊身份的标志，更不是奢侈品。”

　　焦健认为，私人飞机中的确有一部分是奢侈品，但绝大部分是很普通的交通工具，就如不能因为兰博基尼和法拉利是奢侈品就将汽车定义为奢侈品一样。公务机实际上是一台“时间机器”，可以节约企业大量的时间成本，降低交易费用。“公务机、公务航空是促进一个国家发展的必备航空工具，并不是奢侈品。”中国公务航空集团董事局主席廖学锋说。

　　我国公务航空市场发展蓬勃，已成为拥有400余架公务机、价值120多亿美元的世界上最大公务机市场之一。预计未来十年内公务机市场每年增长15%左右，在飞机交付价值方面，中国也将成为世界最大的公务机市场。

　　然而，我国同时也是世界上公务航空管理运营成本最贵的国家之一，高成本成为了制约中小型公务机在中国发展的重要因素。例如，一架小型公务机从北京飞往上海，其直接使用成本远远低于机场的通道费，这在世界公务航空市场中并不属于正常现象。较高的增值税和进口税、空域和机位的限制、型号合格认证和补充型号合格认证申请时间过长以及公务航空人员短缺都是我国公务航空所面临的问题。

　　应将通用航空发展列入国家战略

　　即使近几年我国通航产业的答卷并不令人满意，但这阻止不了人们认为中国通航产业的春天已经到来，他们坚信巨大市场的存在以及通航产业的新一轮爆发。焦健则用“倒春寒”来形容《2013中国通用航空发展报告》中表现出的现状。业内人士也大都认为中国的通航事业确实到了大发展的时机，但我们国家必须先解决通航产业发展过程中的相关问题。

　　业内专家建议将通用航空发展列入国家战略，注重顶层设计，着眼于从法律、规划和管理体制上解决根本问题。继续推进空管体制改革，建立与通用航空发展相适应的低空空域管理体制。同时加快国产通用飞机研发进程，推进通用航空服务保障体系建设，放宽准入、减少行政审批层次。

　　廖学锋认为我国航空产业链要得到全面健康发展，从长期角度来看最需要的则是航空文化，航空文化的发扬也将是我国航空事业持续发展的关键。

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