汽车零整比虽下降系数仍偏高 小修成本不降反升

 　　作为衡量汽车维修经济性的重要指标，“零整比”数据库进一步得到扩充。10月末，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布第二批18个常见车型零整比研究结果。至此，今年两协会已公开披露国内36个常见车型的最新零整比数据。今年4月公布零整比的第一批18款车型中，有11款系数下降，但部分企业选择性降价导致小修成本不降反升。

　　调查：明降暗升厂商玩数字游戏

　　有关专家表示，两批零整比研究成果依然显示，不同汽车品牌、车型之间维修成本差异较大，在相同价格区间内，各车型间相同部位、相同功能件的价格差异明显。虽然近半年来部分汽车厂商降低了零件价格，但部分车型存在选择性降价的情况，只针对高价值、低更换频度的配件降价，而对相对价格低，但更换频繁的配件不降价甚至涨价的现象。

　　有业内人士透露，首批零整比名单公布后，不少企业玩起了数字游戏，通过配件价格调整，虽然零整比系数下降，但常用配件价格不降反升，对于广大消费者而言，无形中增加了汽车维修成本。

　　“发动机变速箱降4.4万元，保险杠涨174元，算下来，日常维修成本其实不降反升。”一位消费者说。在他看来，消费者并没有享受到降价的实惠，所谓的配件价格下调也就没有实质意义了，这根本就是汽车厂商在打马虎眼，钻了我国汽车行业的管理漏洞。

　　根据统计数据，卡罗拉在今年4月首次公布零整比系数时为625.22%，但在第二次调研时降低至387.68%，主要原因在于其将发动机、变速器等高价值、低频率的配件价格下调了4.4万元，但同时将前后保险杠等低价值、高频率配件价格上调了174元。

　　中国汽车维修协会事故维修工作委员会副秘书长冯君表示，造成零整比系数差距的主要原因是零配件定价太高。冯君表示，汽车零配件的使用并非是人为选择的，而是必需品，在一些发达国家，有原厂零配件和非原厂的零配件之分，消费者在维修时不必非得采购原厂零配件，还有相同质量的其他配件可选。

　　发布：第二批车型零整比系数仍偏高

　　零整比是配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值，零整比越高意味着汽车后期维修保养成本越高。

　　据中保协财险部主任郭红介绍，首批18个车型零整比系数公布后，部分厂家对配件价格进行了调整，其中16个车型零整比系数发生变化，11款车型零整比系数下降，5款车型零整比系数上涨。经跟踪测算，不同车型之间零整比系数差距依然明显。

　　在近日公布的全部36个车型零整比数据中，最高的依然为首批名单中的北京奔驰W204的1172.65%，最低的则为第二批名单中长城腾翼C30的230.98%，最高值是最低值的5.07倍。

　　在国外，300%左右的整车配件零整比是最常见的，但国内系数整体仍偏高，以北京奔驰W204为例，更换全车配件的费用可买11辆新车。

　　解决：打破汽配市场垄断

　　我国较高的汽车保有量也让汽车行业反垄断备受关注，据尚普咨询统计，2005—2013年，我国汽车保有量的增长率均在10-20%左右，复合增长率为15.8%。影响汽车保有量的最大因素：一是我国汽车的销量;二是国家的汽车产业政策;三是居民的收入水平。2012年7月，交通运输部发布的《交通运输业智能交通发展战略(2012-2020年)》预测，2020年，我国汽车保有量将超过2亿辆。

　　不仅是保有量，我国的汽车售后服务市场也十分庞大。据悉，2013年中国汽车售后服务市场规模已超过4500亿元，从业人员近1000万，服务企业近50万家，修理厂30余万家。另外，随着汽车保有量的不断增加，车辆更新的加快、汽车各种新技术的应用以及国家环保政策的要求，又进一步带动了对汽车服务行业的需求，形成了一个潜力巨大的消费市场。

　　为此，交通运输部曾明确指出，要破除维修配件渠道的垄断，鼓励汽配自由流通。今年9月，十部委联合发布指导意见，针对目前汽车维修业不规范乱象提出了多项治理措施，倡导汽修过程中使用同质量零配件。

　　在这份名为《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》明确指出，明年汽车生产企业要向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料，同时汽车原厂配件也不再以4S店为单一渠道，将通过电商、销售终端等渠道在市面上流通。打破汽配件渠道垄断对规范汽车市场十分有利，要把反垄断进行到底，促进自由竞争、增加有效供给。

　　冯君称，造成零整比系数较高的主要原因就是垄断，一旦打破垄断，零整比系数也将随之下降。由于目前汽车配件市场鱼龙混杂，解决垄断必须做出明确规范，加强市场管理，这个过程至少需3—5年。

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