探秘治理空中拥堵的 “试验田”

 　　探秘治理空中拥堵的 “试验田”—— 华东空管协同决策系统“三问”

　　正如大家司空见惯的地面堵车一样，空中也会因为航班量过多而出现拥堵。近年来，在航班量年均增长10%以上、空域紧张情况无法得到根本性缓解的情况下，我国民航空管系统开始了新的探索——通过构建协同决策系统，加强航班流量管理，缓解空中拥堵，提升旅客出行体验。——题记

　　□本报记者　杨群峰　孟进　李芳芳

　　通讯员　詹东新

　　来自上海的私人医生王先生由于业务需要，经常飞往全国各地。他说，最近从上海出发的乘机体验越来越好了：在登机后，不再会长时间被闷在机舱里;在航班延误时，问问服务人员，就能得到相对准确的延误时间和原因;一旦出现大面积航班延误，还能提前获知航班长时间延误或者取消的信息，不用盲目赶往机场……这一感觉并非上海旅客独有，在南京、杭州、无锡、合肥机场等华东区域内的所有机场，旅客都有这样“越来越好的乘机体验”。这种新的体验得益于华东空管协同决策系统(CDM)。自2014年10月开始，该系统全面覆盖华东地区42个民用机场。

　　CDM作为流量管理的重要基础，是一个高度自动化、智能化、具有提前量的协调平台。这个高度集成了各类运行信息的平台，可帮助航空公司和机场提高运行效率，规避运行风险，创造公平、透明、高效的航空运输运行环境，进而提升旅客乘机出行体验。华东空管CDM可以说是民航空管系统主动作为、治理拥堵的“试验田”。开垦这片“试验田”的背景是什么?系统如何确保航班运行有序畅通?是否达到各方预期效果?带着这“三问”，本报记者近日走入这块“试验田”，探寻华东空管成功研发、运行CDM的秘密。

　　一问：空中拥堵为哪般?

　　——当航班量超过航路容量时，空中拥堵不可避免。华东空管摒弃“总量控制”的简单方式，构建独具特色的CDM，进行科学的流量管理，提升旅客出行体验。

　　当车辆数量超出道路的设计容量时，就会堵车。当航班量超过航路容量时，空中拥堵也随之而来。

　　国际民航组织公布的资料显示，民航华东情报区是与美国东部和欧洲中部并列的全球三大航班密集情报区之一。这个区域的民航空域仅占全国的1/9，却承载了全国民航近1/3的飞行流量。这一客观条件决定了华东地区的空中拥堵不可避免。

　　面对拥堵，要么增加道路总量，要么控制道路使用用户的总量。受制于客观条件，增加航路量的难度较大。

　　以华东地区为例，2004年~2014年，华东地区的航路总长度年均增长3%，航班增量年均超过10%。当航路数量增长比例远远跟不上航班量的增长速度时，空中拥堵就会越来越严重。

　　那么，是否可以控制航班总量呢?尤其是当北上广等越来越多的大城市在治理拥堵时限制公众买车时，空管部门在治理空中拥堵时，能否采用同样的办法呢?

　　华东空管局局长张建说：“当越来越多的公众希望乘坐飞机出行时，满足社会公众对航空运输服务的需求是我们的职责。我们在治理航班延误时，不能简单粗暴地限制航班总量，而应该尽可能地采用更加科学的方法，挖掘潜力，规范秩序，履行好我们服务大众、服务地方经济社会发展的职责。”

　　导致空中“堵车”的重要因素还包括特殊天气、其他空域用户活动等。2014年6月25日~10月31日，全国各地共发生了82次大面积航班延误，其中复杂天气引发了57次，军事活动引发了24次。

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