欧盟收航空“过路费”中国航协不买账

 

    中国航协与欧盟在ETS问题上再现激烈交锋

　　5月2日，中国航协代表团应邀赴布鲁塞尔与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行了对话与交流。在此次会晤中，中国航协方面再次表达了中国航协和中国航空公司方面的态度——不承认欧盟ETS（碳排放交易体系）。

　　据了解，此次中国航协赴欧盟代表团成员除中国航协负责人外，还有国内主要航空公司的代表和航协法律顾问。而欧盟对航协代表团到访高度重视，欧洲委员会“气候行动总司”和“移动与交通总司”的高级官员均参加了会面。

　　中国已经提出建设

　　绿色民航的具体目标

　　会谈中，中国航协代表中国航空企业阐明了中方的立场：中国航协支持绿色航空的理念，主张国际航空节能减排问题通过全球行业性协议进行解决，赞成并且支持所有能够取得直接效果的直接减排的措施；不赞成采取“迂回绕圈”的非直接减排方法，特别是反对采取有损于航空运输业发展的不恰当方式。

　　中国航协方面还表示，中国的航空公司正在积极采取措施建设绿色民航，中国民航的“十二五”规划当中也明确提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降22%的自主减排目标。

　　对欧盟ETS持

　　坚决反对的态度

　　中国航协代表团团长罗朝庚则明确表达了中国航协和中国航空公司方面的态度——不承认欧盟ETS。欧盟ETS对欧盟以外的国家和航空公司不具备法律效力。中国航空运输协会、中国的航空公司对欧盟ETS持坚决反对的态度。欧盟ETS的要害是违背国际公约，欧盟ETS的核心是维护航空运输业发达国家利益，阻碍和制约发展中国家航空运输业的健康发展。

　　据中国航协副秘书长柴海波介绍，欧盟ETS之所以十分不合理，是表现在多个方面的。比如ETS是非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。而且，欧盟的ETS没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则，也违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。另外，欧盟ETS实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了国际惯例和国际法，并触犯了国家主权。除此之外，欧盟ETS的实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。

　　对话过程中，国航、东航的代表及航协法律顾问也从不同角度对欧盟ETS体系特别是其对中国民航发展的阻碍提出了质疑和反对。

　　中国航协或建议政府

　　采取反制措施

　　对话结束后，中国航协代表团团长罗朝庚向欧洲委员会递交了中国航空运输协会对欧盟ETS的意见和建议，目前正在等待答复。

　　据柴海波介绍，中国航协和中国的航空公司正密切关注欧盟ETS的进展情况，如若欧盟对ETS不采取取消或调整或推迟措施，致使双方无法达成协议，中国航空运输协会将强烈建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比ETS力度更大的反制措施，中国与欧盟各国航空公司及飞机制造商之间现存的友好合作也将受到严重影响。

　　背景链接

　　2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系之中，该法案于2009年2月2日生效，自2012年1月1日起实施。根据该项法案，所有在欧盟机场起降的航班均开始实行排放交易。同时，根据欧盟ETS相关文件，我国包括港澳在内共有33家航空公司被纳入名单，并分属不同欧盟成员国管理。根据有关方面的数据，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟ETS，单在2012年便起码需要为此支付8亿元人民币，而且这一数字还与中欧间航班量的增加正相关。

　　视点

　　航空减排，应该遵循

　　“共同而有区别责任”的原则

　　随着欧盟将民航业纳入ETS最后期限的临近，关于这一事件的纷争愈演愈烈。包括中国的航空运输企业在内的越来越多的航空公司，坚定地对欧盟这一单边行动说“不”。

　　之所以反对，是由于欧盟ETS并没有遵循《联合国气候变化框架公约》明确的国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。发达国家应率先减排，并给发展中国家提供资金和技术支持；发展中国家在得到支持后，采取措施减缓或适应气候变化。民航领域亦应遵循。另一方面，作为全球经济活动的一分子，航空运输的节能减排工作应该在《联合国气候变化框架公约》的原则下运行，制定相关约束机制的应该是国际民航组织，而非欧盟。

　　诚然，保护环境是全球航空运输业的共同责任，但绝不能以限制发展中国家民航业的发展为代价。根据欧盟即将实施的ETS，各国航空公司的排放量将按照以往的航班量作为基数确定，航班基数越大，所获得的排放量越多。而对于包括中国在内的发展中国家而言，至欧洲航线市场发展速度越快，额外付出的代价越多。最终可能导致一定程度上限制发展中国家航空运输业的发展。据预测，至2020年，中国民航业仍将保持年均10%以上的增速，燃油消耗和碳排放量也将随之增长，发展与减排的矛盾将长期存在。加上我国民航业运行装备和技术对外依存度较高，通过自主创新形成突破以实现大幅减排的难度很大。从这一点上看，欧盟只是在一味强调“共同责任”，而罔顾了“有区别”。

　　不仅仅是发展中国家，就连美国这样的民航强国也对欧盟单方面推出ETS措施表示反对。如果欧盟强制推行，激起其他国家采取反制措施的话，欧盟的航空公司在全球其他市场上也将付出很大的代价，无疑是“两败俱伤”。

　　反对欧盟ETS，并不意味着中国民航业在逃避节能减排的责任。建设绿色民航，是“十二五”时期甚至未来相当长一段时期内，中国民航业的重要发展目标。“十一五”时期，民航吨公里平均能耗比2005年下降了9%。最近，民航局出台了关于加快推进行业节能减排工作的指导意见，并公布了到2020年我国民航单位产出能耗和排放（收入吨公里能耗和收入吨公里二氧化碳排放）比2005年下降22%的目标。中国民航业在节能减排方面正迈出自己坚实的步伐。
 

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