六大流通顽疾成高物价幕后推手

 

    六大流通顽疾成高物价幕后推手进城商品配送不畅，高额路桥费、乱罚款、进场费、重复征税等盘踞多年

    物流成本过高，一直是社会普遍诟病的问题。近日发改委发布数据称，第一季度全国社会物流总费用持续增长，同比增长17.9%，达到了1.7万亿元，也就是说100元的GDP中有17.9元是物流成本。日前，央视《经济半小时》推出“聚焦中国物流顽症”系列报道称，物流成本不断攀高是推高物价的重要原因，而依附在流通环节上的过路过桥费、乱罚款、进场费等顽疾成高物价幕后推手。

    推手一：最后一公里费用

    北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。蔬菜进城遭遇最后一公里物流围城，价格跟着水涨船高。城市里其他的商品配送，同样如此。

    北京德利得物流总公司运营总监恽绵说，城市配送的最后一公里，一个是路不畅，很多城市担心交通拥堵，对货车限行、禁行。另一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。这两个原因的存在，让相当一部分商品不得不通过各种违法方式运进城。每一次违法代价到最后一定是消费者买单。

    专家表示，当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。

    推手二：买路钱

    据央视报道，公路上的各种收费吸走1/3运费。数据显示，物流行业毛利润率只有10%，那么高速公路公司利润率又如何呢？在深市和沪市上市的路桥业公司共有19家，2010年净利润最高的近60%，最低的也在15%左右。

    北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东说，高速公路收费构成、比例、额度是公众垢病的问题。记者了解到，2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行了审计。结果发现，16个省出现违规现象，至2005年底违规收取通行费149亿元。

 从市场经济最基本的逻辑来判断，高额的公路收费防碍了经济健康发展，抬升了社会交易成本，这应该是一个不争的事实。

    推手三：公路乱罚款

    从1994年起，国家开始对公路乱设站卡、乱罚款、乱收费现象不断进行治理，但治理17年之后，现在公路“三乱”仍然严重。业内人士表示，全国每年的公路罚款高达4000亿元。

    历时17年的治理，公路乱罚款的现象始终不能得到有效遏止，根源何在？专家认为，最主要的难点是至今没有彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。尽管《行政处罚法》要求地方财政不得以任何形式向执法部门返还罚款，但在私利面前，一些地方财政和执法部门合伙分发罚款的现象屡禁不止。

    专家表示，治理公路“三乱”，不能只靠媒体和司机的监督，更需要靠各个主管部门，真正把国家的法律和国务院的要求落实到位，真正把文件变成行动，真正对基层单位展开有效监督。

    推手四：进场费

    中国商业联合会零供调节平台副主任姚文华说，有的超市的进场费高达40%。也就是说，超市提高商品价格40%，然后卖给消费者。

    在调查中记者还发现，百货商场的进场费同样高。我国的百货商场大多是采取联营、“引厂进店”的经营方式，通过招揽品牌商进驻商场，零售企业会收取一个占销售额一定比例的费用。由于商场的返点率很高，品牌商会把高达百分之三四十的合同费用作为成本加到商品的价格里。

    首都经贸大学营销系主任陈立平说，进场费必然要推动商品价格的上升，而且一定是消费者去买单。专家告诉记者，从目前全球主要的消费市场来看，收取进场费，几乎是中国独有的商业零售模式，可以说这是一个不折不扣的中国式“商业怪胎”。

    推手五：重复征税

    做生意按章纳税是天经地义，但是一些物流企业的负责人却告诉记者，他们觉得有些税是重复征税。

    广州物流协会秘书长张强表示，目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的有十几项税种，其中重复纳税的情况主要出现在外包业务中。重复纳税必然推高企业物流成本，从而抬高商品价格。

    专家一直呼吁统一物流税，这样便于核算，也可规避重复征税。物流业重复计税的现象已经引发了社会各界的广泛关注，呼吁改革物流税制的呼声逐渐强烈。

    推手六：联运不畅

    在国际上，联运是运输成本最低的一种方式。但是，目前国内水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制。

    所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，导致物流成本居高不下。

    专家认为，运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式和利益诉求，这也是制约联运发展的一个重要因素。联运不畅，物流成本难降，商品价格自然也就被抬升。

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