交通运输行业：基本面良好致BDI低位不停留

　　此轮BDI调整后于WTI原油价格，中国因素致干散货市场恐慌性下跌。此轮调整，WTI高点出现于5月3日，BDI高点出现在5月26日。WTI的快速下滑同步于欧元兑美元汇率的急步走跌，两者当时的调整受到了欧债危机担忧升级的影响。BDI在国内楼市新政出台，地方融资平台清理的夹击下，最终在对终端钢铁消费需求的担忧下，出现了贸易商与钢厂观望的情形，钢材库存高企，下游需求不确定，钢材期望去库存，对干散货市场的直接后果就是进口铁矿石与煤炭的下滑。2010年6月进口4717万吨，相对于5月铁矿石进口下滑9.1%，5月进口相对4月环比下滑6.2%。煤炭进口上6月进口1211万吨，环比5月上升10%，5月进口环比下滑18%。中国铁矿进矿进口量占全球贸易的70%左右，中国进口的波动使得Cape船等价期租水平跌至10000$/d以下，BCI相比今年高点下滑70%。

　　房地产调控带来的恐惧逐步消融，城镇化、中西部投资作为经济抓手的核心不改中国铁矿消费需求。房地产用钢需求占到钢铁消费的25%，基建用钢需求约占钢铁消费的25%，房地产市场的调控与地方融资平台的清理无疑对终端用钢需求造成巨大的心理担忧。而最近积极信号的出现或许表明了这种担忧的过度，最近东方地产研究员的调研与分析显示了地产行业出现了明显的反转，加上国家加大了保障型住房供给的力度，地产用钢的需求似不会有明显不同于原先的预期。同时中央政府突出的以“城镇化”、“中西部开发”为抓手的经济政策，归根结蒂落实于投资，因此基建投资的担忧也有过度之嫌。随着两者担忧的消除，调控政策观察期的度过，相信中国的铁矿石进口需求将回到正常轨道，拉动整个干散货市场运价上行。事实上，即使在中国因素的影响下，BDI均值截至目前低位，也达到了3000点上的平均水平。

　　干散货市场订单比最大，交付率最低。散货船目前的订单占比是三大航运市场中占比最高的，占比为60.5%，高于集装箱的26.4%，油轮的27.8%。其中尤以Cape船突出，订单占船队比为81%，但是散货船2009年真实交付量只有预计的63.27%，其中Capesize交付率为69%，Panamax(80-100000)交付率为55%，Panamax(60-80000)交付率为68%，Handymax交付率为58%，Handysize交付率为56%。而2010年的交付率来看，散货船的交付率是最低的，上半年交付率约为53%。集装箱船交付率约为74%以上，油轮交付率在80%以上。较低的兑现率可能与干散货船一半产能在中国有关，且其中1/3为新建船厂，应对海运低谷时能力较弱。因此干散货船队运力交付没有像想向中那么高。

　　干散货运输市场供给侧调整一年半，需求侧强势不减。从2008年金融危机以来，随着需求侧的极度变化，供给侧开始出现调整。2009年以来欧洲信贷条件远比中国国内紧张，造成很多船舶融资碰到困难，随之产生了大量的延迟交付及撤单。因此去年下半年以来才陆续有订单出现，且订单主要来自于中国及东南亚国家的散货船，今年上半年订单有所恢复

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