锂电池受益新能源汽车发展 充电站市场将迎来爆发

　　据权威人士透露，未来五年，国家将大幅提高新能源汽车的产销量，并积极推进充电基础设施建设，力促与市场规模相适应的充电实施体系尽快形成。分析人士指出，作为新能源汽车的基础设施，电动汽车充电站将先于新能源汽车市场爆发。目前已涉足这一领域的上市公司包括奥特迅、科陆电子、思源电气、许继电气、国电南瑞等。

　　年均增速超50% 充电站市场将率先爆发

　　在近期有望推出的《国家战略性新兴产业发展“十二五”规划》中，新能源汽车成为扶持重点，未来五年，国家将大幅提高新能源汽车的产销量，并积极推进充电基础设施建设，力促与市场规模相适应的充电实施体系尽快形成。

　　分析人士指出，在此背景下，作为新能源汽车的基础设施，电动汽车充电站将先于新能源汽车市场爆发。

　　据悉，“十二五”期间，国家将继续扩大公共服务领域新能源汽车示范推广，开展私人购买新能源汽车补贴试点，积极推进充电基础设施建设，形成完善的商业市场推广模式。

　　根据规划，2015年，将初步形成与市场规模相适应的充电设施体系;到2020年，充电设施网络将满足推广区域城际间和区域内纯电动汽车运行需要。

　　这也就意味着未来新能源汽车市场规模的扩大将直接带动电动汽车充电站的发展。据了解，工信部有望近期出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》，其中提出，到2015年，新能源汽车累计产销量超过50万辆，2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆。

　　因此，在政策支持下，预计2011年以后混合动力及纯电动乘用车将呈现爆发性增长，从而拉动充电站需求。

　　此外，国家电网对充电站的建设也增强了市场对充电站市场后期走势的信心。今年年初国家电网宣布今年将建设75座充电站，南方电网则宣布今年将建设超过80座充电站。而根据国家电网规划，到2015年我国充电站数量将达到1700座。

　　平安证券在最新发布的研报中指出，作为新能源汽车的基础设施，电动汽车充电站有望先于新能源汽车市场爆发，“预计未来五年我国充电站建设年均投资有望达到30亿元，年均增速50%以上，到2015年我国充电站建设投资有望达到48亿元。”

　　一个完整的充电站，包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。其中，直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右。据平安证券预测，到2015年，直接充电设备市场容量可望达到24亿元以上。

　　据了解，目前已经涉足这一领域的上市公司包括奥特迅、科陆电子、思源电气、许继电气、国电南瑞等。其中，奥特迅是深圳市最早的两家充电设备提供商之一，也是目前少数几家掌握大电流快充技术的充电站制造商之一。

　　记者日前从权威渠道获悉，已经进入征求意见阶段的《国家战略性新兴产业发展“十二五”规划》将从产业链发展定向、行业标准制定以及保有量规模等方面大力推进新能源汽车的发展，大幅提高纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产销量。而在关键零部件方面，动力电池、电机、电控等核心技术将取得重大进展。

　　分析人士指出，在新能源政策支持下，预计2015年新能源汽车的需求量将达97.7万辆，年均增长率216%。作为新能源汽车的核心动力设备,锂电池和电机市场空间巨大。

　　新能源汽车产销量大幅提高

　　尽管市场对新能源汽车的概念已经耳熟能详，但是迄今为止新能源汽车仍未实现大规模推广使用。据了解，“十二五”期间，国家将大幅提高纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量，初步形成与市场规模相适应的充电设施体系和新能源汽车商业运行模式。到2020年则实现纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量在2015年的基础上再上一个新台阶，实现规模化商业运营。

　　尽管具体的产销数据尚未确定，但从机构的预测以及其他产业规划中可以窥得端倪。

　　据平安证券预测，在新能源政策支持下，预计2010—2015年我国年均新能源汽车需求量将达到35.2万辆，2015年需求量将达97.7万辆，年均增长率216%。

　　而由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》也提出，到2015年，新能源汽车累计产销量超过50万辆;2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。

　　分析人士指出，目前我国乘用车每年销量已超过1000万辆，如果按照2020年销量一半为混合动力汽车计算，那么仅混合动力汽车一项，将大大超过500万辆，而这一数字还未将纯电动车计算在内。因此，可预见未来5到10年，新能源汽车将迈入高速发展期，而随着产销量的攀升，整个产业链也将被“盘活”。

　　动力电池将获重点扶持

　　在新能源汽车的产业链上，作为纯电动汽车“心脏”的动力电池将成为产业经济受益的排头兵。

　　据权威人士透露，在战略性新兴产业发展“十二五”规划中，国家将实施新能源汽车重大创新工程，推进相关基础设施建设，重点突破动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术，大幅度提高动力电池性能，减低成本。

　　而《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》也提出，未来5年，形成支撑电动汽车大规模产业化的关键零部件产业体系。实现动力电池关键材料和生产装备的国产化;形成关键零部件大型企业集团，其中动力电池、电机等关键零部件分别形成3至5家骨干企业，产业集中度超过60%。而到2020年，产业集中度则将达到80%以上。据悉，未来10年，国家将投入500亿元用于重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和产业化。

　　动力电池种类很多，包括铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、镍氢蓄电池、铁镍蓄电池、锂蓄电池等。业内人士表示，我国动力电池将会沿着镍氢电池—锂电池—燃料电池这个路线发展，而短期能兑现业绩的只有镍氢和磷酸锂动力电池。

　　“目前看来，锂离子电池更适合作为动力电池使用。”一位汽车行业研究员对记者说，目前国外知名汽车公司如福特、克莱斯勒、丰田等都在致力于发展采用锂离子动力电池的电动汽车，而国内汽车制造商也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载锂离子动力电池。

　　此外，由于铅蓄电池生产企业在节能减排上不合标准，超八成铅蓄电池企业关停，这也给锂电池发展带来更多市场空间。

　　今年3月，环保部、发改委等9部门联合发文，将铅蓄电池企业的整治作为今年环保专项行动的首要任务，要求对铅蓄电池行业企业进行彻底排查，全面整治环境违法问题。截至7月31日，全国各地共排查铅蓄电池生产、组装及回收(再生铅)企业1930家。其中，被取缔关闭583家、停产整治405家、停产610家;有252家企业在生产，80家在建。取缔关闭、停产整治与停产的企业共计1598家，占全部排查企业的83%。

　　在国家政策扶持以及铅蓄电池腾出巨大替代空间的背景下，动力锂电池将借力腾飞，中投顾问相关分析师预计，到2012年，动力电池将有约700亿元的市场空间。

　　锂电池膜材料将加速“国产化”

　　“十二五”期间，新能源汽车市场前景广阔，将带动锂电池等动力电池的需求，分析人士指出，在此背景下，作为锂电池最核心的材料——隔膜将会加速国产化，相关生产商会从中受益。

　　业内人士表示，隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率可达70%，占锂电池成本的20%—30%，其对电池安全性和成本有直接影响。隔膜投资周期长、风险大，目前主要依赖进口，高端产品的市场被日本、美国企业占领。

　　因此，“十二五”期间，“膜”的国产化成为国家扶持的重点。记者从中国膜工业协会了解到，燃料电池、锂离子电池及钒电池是新能源的重要组成部分。国内已经布局研发锂离子电池和储能用钒电池用隔膜，大功率锂离子电池用膜的研发也已取得重大进展。

　　而日前中国膜工业协会发布《分离膜行业“十二五”发展指南》，将新能源电池隔膜列为未来五年发展的重点之一，提出加快高性能新能源电池隔膜的产业化开发(包括质子燃料电池、锂离子电池及钒电池等)，实现批量规模化生产，性能接近或达到国际先进水平。

　　分析人士指出，在薄膜国产化和新能源动力汽车发展的前景下，相关的锂电池隔膜生产企业将会受益。

　　据了解，国内相关生产企业仅有星源科技、金辉高科、格瑞恩等三家。其中，金辉高科是A股上市公司佛塑科技下属子公司。

　　佛塑科技在2006年与比亚迪合资组建金辉高科，目前持股48.13%，承担了863动力隔膜研发任务。金辉高科在今年3月25日发布公告称，拟投资12660万元建设锂离子电池隔膜三期项目，设期为18个月，项目建成后可新增锂离子电池隔膜生产能力4500万平米(约479吨)。

　　充电站商业模式选择要慎重

　　电动汽车的充电站、充电桩等配套设备建设是值得期待的利润，一时间推动了大大小小企业竞相上马的局面，甚至有些未获得汽车生产资质的农机公司也加入其中。从企业培育新市场的冲动来看，这本无可厚非，但站在产业乃至国家的战略视角，电动汽车充电站商业模式的选择要慎重。

　　虽然全国范围内充电站建设已经启动，但电动汽车行业当下面临一个突出问题，即缺乏统一的标准。各家企业推行的充电设备的技术标准与使用规格都不一致，哪一方的标准得到国家普遍认可，就可以获得巨大的利润。正因如此，电动汽车市场“群雄逐鹿”的热闹景象背后，是利益各方对标准制定权的争夺，毕竟，制定权将决定选择什么样的商业模式。

　　2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动汽车领域，该联盟主要研究的即为插电式商业模式。当年年底，日产、浙江康迪与中海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”，意欲扩大插电式商业模式的影响力。

　　所谓插电式，就是电动汽车的电力耗尽之后找个插座充电，采用这种模式，用户一般需要比较长的充电时间;而所谓“换电池”，则是当车辆电池耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池并结清前一块电池实际电量使用费用，这种模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。

　　很明显，两种商业模式之争将引发一系列商业标准的差异。一旦国家决定要推行“换电池”模式的电动汽车，那就意味着一部分的研发准备和商业化投入前功尽弃。这或许也可从一个侧面解释国家相关补贴迟迟未见出台的原因。

　　因此，电动汽车充电站的商业模式选择要慎重，无论最终选择哪种模式，我们都应建立在自主掌控核心技术的基础之上，都要警惕莫被深藏背后的外资所左右。毕竟，这是中国汽车业向质变发起冲击的全新起点，也是其能否真正实现自强，进而引领“中国制造”向“中国创造”转变的关键路径。

　　长春：红火的充电站遭遇冷清的电动车市

　　在长春市高新区硅谷广场附近的一处工地上，大批建筑工人和电力、汽车等行业的专家正在紧张施工，再有一个月左右，东北三省第一座电动汽车充电站就将在这里投入运营。然而，与红火的充电站形成鲜明对比，新能源汽车销售市场却格外冷清，偌大的“汽车城”长春找不到一辆在售的纯电动或插电式混合动力轿车。

　　充电站建设正如火如荼进行

　　日前，记者来到吉林省长春市高新技术开发区，在高新区政府刚刚成立的新能源汽车产业发展办公室，副主任马国增介绍了高新区充电站建设的最新进展和未来打算。

　　马国增介绍，作为首批获得新能源汽车补贴试点资格的五个城市之一，长春市规划三年内建成15个充电站和5000个充电桩，高新区充电站是规划中的“第一站”。这座充电站占地5000多平方米，包括六个充电桩，一台100千瓦交流充电机和九台200千瓦的交流充电机，可以满足不同电动汽车的充电、换电、维修、废旧电池回收等需求。此外，充电站内还将建有吉林省电动汽车研发中心。

　　马国增说，该充电站是东北三省第一座新能源汽车充电站，我们的目标就是将其打造成一个综合性、多功能的配套设施。

　　根据长春市政府与吉林电力的合作协议，另外三座充电站也正在紧张筹建中。

　　“汽车城”上演电动汽车“空城计”

　　被列入首批试点补贴城市后，越来越多对新能源汽车感兴趣的长春人，开始四处打听哪里能买到一辆享受补贴的纯电动轿车，然而他们得到的却是同一个回答，没有。走遍长春车市，也找不到一辆正在销售的纯电动或插电式混合动力轿车，而且这一局面至少会持续到今年10月份。

　　长春市比亚迪4S店的一位销售人员这样解释纯电动汽车为何迟迟不肯“露面”的原因：“比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]和E6最早要到今年10月份才会进入长春市场。因为现在长春市电动汽车充电设施正在建设中，厂家要按照充电设施的进度，来规划销售网络的扩张。”

　　对于电动汽车上演的这幕“空城计”，一些消费者表示理解。长春市民潘燕告诉记者，她对新能源汽车情有独钟，但是因为价格太高和充电设施不完善，一直犹豫不决。随着国家新能源汽车补贴政策出台，困扰她购车的价格因素基本得到解决。潘燕说：“我看中的是比亚迪F3[综述 图片 论坛]DM，扣除补贴的五万元左右，价格上能够接受。现在最担忧的是充电站，如果没有便捷的充电设施，即便买了车也不方便。

　　市场窘境下的“长春模式”

　　国家电网、南方电网、中海油、中石化……一个个央企正在磨刀霍霍进军电动汽车充电设施，大大小小的动力电池、关键零部件生产厂家，更是急于在新能源汽车产业站稳脚跟。然而，面对迟迟不见踪影的私人新能源轿车，充电站如何建设才能保证不快不慢，如何运转才能保证不急不躁，直接关系到整个新能源汽车产业的健康发展。

　　即将投入运营的长春充电站采用了何种模式，又遵循了什么思路?在采访中记者了解到，长春市在新能源汽车充电站的建设中透露出三个思路。

　　思路一：公交先行，尝试整车租赁。尽管“粮草”早早先行，但“兵马”迟迟未动，面对私人新能源汽车保有量几乎为零的窘境，长春市高新区政府决定首先发展纯电动公交客车，通过公交客车的先行示范作用，带动私人新能源汽车的普及发展。目前首批20辆由一汽客车生产的纯电动客车，已经在高新区试运行，用作高新区一些企业员工上下班的班车。

　　思路二：充电先行，分步实现充电和换电池业务。日前记者来到国家电网长春供电公司，副总经济师郭福中告诉记者，高新区这座新能源汽车充电站由长春市高新区政府和长春供电公司共建，高新区政府出地、出厂房，供电公司负责设备采购、安装、运行。在近3000万元的总投资金额中，长春供电公司投入占到1/3。

　　郭福中表示，由于首批试运营的20辆纯电动公交车不具备换电池功能，所以高新区充电站目前不具备换电池功能。但换电池和充电是国家电网统一推进的两种路径，下一步包括高新区充电站在内的长春市后续几座充电站建设，都将本着充电和换电池齐头并进的思路。

　　思路三：充分利用丰富的风电资源，打造风电、汽车的双赢局面。如果说优先发展电动公交和充电业务，已经成为长春市推动新能源汽车发展思路，那么利用吉林省内丰富的风电资源，为新能源汽车发展进行蓄能，则是长春市发展新能源汽车的又一个尝试。

　　吉林省风电资源丰富，截至2009年底，全省风电装机容量超过152万千瓦，居全国前列。吉林省委常委、常务副省长竺延风在前不久召开的国家电网公司风电发展工作座谈会上透露，下一步吉林省将推动电动汽车发展与风能发展相结合，真正使新能源汽车实现零排放。

　　四大央企进军充电站领域 新能源“圈地”再起

　　随着电动汽车迅猛发展，与电动汽车相配套的充电站正成为一种新兴产业，各种资本正竞相进入该领域。

　　近日，中石化宣布以北京作为突破口，首次进入充电站行业。中石化旗下北京石油分公司已与北京首科集团公司共同出资成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，将主要利用中石化现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站。

　　而在此前，国家电网、南方电网以及中海油等能源央企在短短几个月时间都已宣布进军电动汽车充电站领域。拥有电源和输配电优势的电网企业和拥有网络优势的石化企业正成充电站投资的两路大军，以分抢充电站未来庞大市场。

　　目前，对于未来充电站的市场预测众说纷纭，百亿、千亿甚至万亿各种数据都有。“只能说看好充电站未来的发展前景，但由于其制约因素众多，目前谁也说不准能有多大市场空间。”厦门大学中国能源研究中心主任林伯强表示。

　　四央企布局

　　本报了解到，中石化在北京建设加油充电综合服务站的具体规划尚没有出台，包括建设数量和具体选址。而由于建设充电站需要电网配合，北京市电力公司方面也表示北京市建设充电站一事还有很多东西需要落实和协调。

　　中石化将以北京作为进入充电站行业的突破口，据悉，通过试点后，其加油充电综合服务站最终将扩展到全市范围，进而扩展到河北、天津甚至更大范围。

　　与中石化相似，另一石油央企中海油也与中国普天合资成立了普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。合资公司已与众泰汽车合作，计划于今年上半年在中国2个以上省会城市启动纯电动汽车充电站网络建设。

　　目前，三大石油公司仅中石油尚未表态要进军充电站领域。而与石油公司相对谨慎相比，电网公司的计划则更加激进。

　　在今年年初国家电网公司工作会议上，国家电网总经理刘振亚就提出将在国网范围内27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站。

　　以一座充电站投资300万元计算，75座充电站也仅需投资22.5亿元，这对于每年投资总额均超过2000亿的国家电网来说，实际上所占比例很小，因此早期的效益并非第一位的。“关键是抢得先机，以占据最好的资源。”国家电网相关负责人对本报表示。

　　其实早在2006年，国家电网就开始在山东、杭州、上海进行电动汽车充电站试点，直到去年8月份，国家电网上海公司投资建设的国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站——漕溪电动汽车充电站顺利建成。

　　据了解，目前，国家电网正加快与各地方政府合作，以加快充电站的建设进度。下属陕西省电力公司已对外宣布，将于今年在西安城四个方向建立四座电动车充电站，与此同时，电力部门还将在小区、超市、停车场建立200个充电桩。

　　而南方电网则借深圳这一新能源汽车示范推广城市，已在2009年12月建成首批两座电动汽车充电站，合计134个充电桩，其充电容量总计达2480千伏安，是目前国内最大的电动汽车充电站。此外，位于福田交通综合枢纽换乘中心南出入口的电动汽车充电站也在紧锣密鼓地规划当中。按照规划，深圳将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。

　　谁占优势

　　各能源央企积极“圈地”，正是看好未来电动车市场所带来的充电站市场。林伯强表示：“电动汽车未来肯定是传统燃油汽车最好的代替，国家陆续出台的支持政策也将能迅速带动这一市场。”

　　2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》，针对新能源汽车中的电动车，已明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。

　　而目前充电设施的不完善正是制约电动汽车市场发展的一大因素，所以业界呼吁政府对于电动汽车产业的发展支持(补贴和其他优惠政策)，首先需要考虑发展充电基站，这是保障电动汽车产业发展的重要一环。如果政府能够尽早重视并相应投入，并通过政策支持提高企业的动力，将有可能在迅速兴起的电动汽车科技领域，拥有一席之地。

　　国家电网一内部人士对本报表示，国家电网看好未来电动汽车对传统汽车的替代作用，所以未来通过建设大量充电站不排除成为国内最大交通能源供应商，并拥有与现在石油巨头相当的地位。

　　同时，国家电网还欲将电动汽车(包括充电站)作为未来智能电网的一个重要组成部分，希望能借助大量电动汽车，实现电网调峰调频。

　　而石化企业则认为其优势在于自有加油站的网络布局，因此，国内电动汽车领域专家陈清泉就曾建议：“电网企业将来可以将电动汽车充电站设在加油站里,国外某些城市已有先例。届时,电网还可借助大量的汽车蓄电池, 实现有效调峰。”

　　但上述国家电网人士透露，目前两大系统在充电站建设上尚未有合作意向。林伯强认为，双方合作的可能性很小，因为目前可改造成充电站的加油站其实很少。

　　与传统汽车加油仅需几分钟不同，电动汽车充电一般需几个小时以上，配置充电站的加油站也就需要比常规油站大得多的面积，不然将会导致加油站拥堵。因此林伯强并不看好中石化欲改造现有加油站建设加油充电综合服务站的计划。

　　汽车资深专家贾新光认为，电动汽车充电站在选址上可选在现成的停车场，不然建更多的充电站也不够用。

　　这也是电网公司更被业界看好的原因，但林伯强同时强调了充电站行业的不确定因素，认为在国家标准未出台之前，各公司不能盲目进入。

　　业界也希望在国内电动汽车充电站产业启动之初，有关职能部门要及早介入指导，制定标准、做好规划，鼓励包括民营资本在内的多种投资主体有序竞争。

　　据了解，电动汽车充电站国家标准有望于今年出台，标准由津清源电动车辆有限公司牵头，两大电网公司及比亚迪、奇瑞等汽车公司共同参与。

　　受益充电站建设的上市公司

　　国家电网分三阶段大力建设充电站和充电桩。

　　国家电网将分三个阶段大力建设充电站和充电桩。第一阶段，2009-2010年，在27个网省公司建设75座充电站和6209个充电桩，初步建成电动汽车充电设施网络架构;第二阶段，2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力。

　　推广建设充电桩，初步形成电动汽车充电网络;第三阶段，2016-2020年，电动汽车充电站达到10000座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。

　　充电站由四个子模块组成，可实现三种方式充电

　　充电站按照功能可以划分为四个子模块，配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统。充电站给汽车充电一般分为三种方式：普通充电、快速充电、电池更换。普通充电多为交流充电，可以使用220V或380V的电压。快速充电多为直流充电。充电站主要设备包括充电机、充电桩、有源滤波装臵、电能监控系统。

　　纯电动公交车和私家车节能减排效果明显

　　我们对纯电动公交车和私家车做了简单测算，假设公交车和私家车每日行驶240公里和30公里，以平均百公里耗油量27升和9升计算，公交车每日耗油成本是434元，私家车每日耗油成本是18元;以纯电动公交车和私家车百公里耗电量90度和19度计算，公交车每日耗电成本是130元，私家车每日耗电成本是3.4元。用纯电动车代替普通汽车，公交车和私家车每日能够节约成本约300元和15元，每年节约成本91000元和4300元，年减排CO244吨和1.8吨。

　　充电站投入不大，长期收益可观

　　单个充电站基础设施和配电设施投资额不算大，如果电池续航能力能够达到半小时70KVA以上，充电站成本回收期能控制在6年以内。单个充电站基础设施和配电设施投资在430万元左右，第一阶段建设75座充电站，总投资约3亿元，对国家电网来说负担不大。从充电站成本回收期来看，当电池续航能力达到半小时70KVA时，充电站基础设施成本回收期为3.27年，充电站基础实施和配电设施回收期为5.88年，随着电池续航能力加强，充电站成本回收期还会缩短。

　　充电站和充电桩投资规模巨大

　　根据国网的规划，第一阶段充电站主设备总投资规模将达到3亿元，第二阶段140亿元，第三阶段180亿元，到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元。充电站主设备中充电机、电能监控系统、有源滤波装臵的2010年投资规模将达到1.5亿元、2000万元、6300万元，第二阶段的年均投资规模将迅速增长至14.4亿元、1.6亿元、6.72亿元。到2020年，充电桩总投资125亿元。2010年充电桩投资规模1.6亿元，2011-2015充电桩投资规模45亿元，年均投资9亿元，是第一阶段年均投资规模的5倍。

　　受益充电站建设的上市公司

　　充电站和充电桩建设过程中需要用到很多设备，如充电机、电能监控系统、有源滤波装臵、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。

　　充电机、电能监控系统、有源滤波装臵、充电桩是充电站建设过程中用到最多且相对独特的电力设备。综合来看，上市公司受益充电站建设的排序依次为：国电南瑞、许继电气、荣信股份、森源电气、奥特迅、思源电气、国电南自。

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