节能补贴新政用心良苦 倒逼车企技术升级

　　编者按：

　　“屋漏偏逢连夜雨”可谓是节能补贴新政后自主品牌车企的真实写照，本就在承受车市调整带来的压力，而今又要在产品集中的中低端车型市场再失意，自主品牌车企如何化解压力成为焦点。

　　3000元的补贴对1.6升及以下车型细分市场来说，不算是个小数目，从9月份车市掀起的一波小高峰就可以看出来。但是，从目前来看，似乎大部分车企及经销商尚未及时调整政策以应对节能补贴新政带来的影响，10月份的终端售价出现高于9月份的情况。

　　虽然有车企认为节能补贴新政对今年的市场影响有限，但问题在于，这项政策是一个长期政策，不会很快退出，因此，如果车企及经销商没有很好的应对措施，对明年车市的影响就不会是如此简单了。

　　节能补贴新政用心良苦

　　吴现广

　　由前6批总计4000余款车型入围，到节能补贴新政后的仅剩49款车型，此次公布的第七批“节能产品惠民工程”改变力度之大可想而知。

　　这其中，最受伤的应属自主品牌车企和日系品牌。虽然自主品牌也有22款车型入围，但主要集中在低端的A0级车，而且由7家企业分割。而合资品牌却是4家企业分享27款车型。更值得注意的是，作为自主品牌车企阵营中的重要一员，吉利汽车竟然颗粒无收。此外，日系品牌也仅有东风有限公司和一汽海马入围，丰田和本田合资公司均被排挤出第七批目录。

　　与之相比较，上汽集团则成为最大赢家，旗下合资企业上海大众、上海通用共有15款车型上榜。一汽大众也有7款车型入围。以此来看，德系和美系品牌在新一轮的竞争中抢得了先机。

　　为何会出现这样的结果?如果仔细研究这些品牌在中国市场的布局以及重视和投入程度即可见一斑。

　　截至目前，丰田及本田的市场重心仍然倾斜至北美和日本本土，中国市场并未上升到其全球最大市场地位，北美市场仍是丰田及本田最大单一市场，也是其主要利润来源地。反观大众及通用，目前中国均已成大众及通用全球最大销售市场，而且近年来也在不断加大对中国市场的投入力度，还正在逐步将新技术应用到中国市场。

　　在前段时间落成的通用汽车前瞻技术科研中心，即是通用全球最重要、最具综合性的技术和设计中心之一，该中心将重点研发新能源车。此外，因为中国是镁材料最大生产国，通用也将在前瞻技术科研中心进行镁系新材料方面的研究，以此减轻车重，并进而提升节油性。

　　而就如国家发改委产业协调司副司长陈建国在丰田常熟研发中心的奠基仪式上所言，丰田汽车拥有先进的新能源车技术，却对一汽丰田和广州丰田两家在华合资企业研发新能源车技术支援不够。

　　“一款车改善的投入从几千万元到一两亿元不等，对于有实力的车企还说，负担还不算太重”，但如果相关油耗本身与新标准的差距过大，需要至少5亿元以上的投资，企业就只好错失良机。有自主品牌汽车企业相关人士表示，根据新的节能补贴政策，有些车型只是差0.1L至0.3L就能达标，但改进技术将会给企业带来极大的成本压力，并非所有车企都能够承担的。

　　尤其是在今年车市进入调整期之际，自主品牌车企正在遭遇严峻的考验，不止销量出现同比大幅下滑，还面临合资品牌不断向下的压力，以及技术实力弱、投入比例低的尴尬。自主品牌车企如何在随后的竞争中突围而出成为非常急迫的任务。

　　业内人士还表示，节能补贴新政大幅提高门槛，可以看出国家相关部门在为新能源汽车“十二五”规划的出台铺路，更重要的是为未来汽车业发展确定了基本方向，那就是节能降耗。

　　通过提高技术标准，降低油耗和提升安全性，已成大势所趋。全国乘用车联席会副秘书长如此对媒体表示。

　　节能新规倒逼车企技术升级

　　刘霞

　　即便在车市全面下滑的今年，中国政府仍然对汽车行业的节能减排治理痛下决心。短期来看，合资品牌车企利用技术优势即将换来更广阔的市场空间，但是，在政策的“倒逼”之下，自主品牌“被迫”完成技术升级，对于整个中国汽车产业的长远发展未必是坏事。

　　合资企业优势凸显

　　第七批节能汽车推广目录上周正式公布，这意味着备受诟病的普惠制政策补贴全面终止。而能否进入第七批之后的节能推广目录，则成为汽车企业是否具有终端市场价格优势的分水岭。

　　根据新政策，节能汽车补贴政策按照整车装备质量分七档，分别按两排及以下座椅且装有手动挡变速器的车辆、三排或三排以上座椅或装有非手动挡变速器的车辆两大类设定不同的百公里燃料消耗量。

　　新旧政策对比显示，整车装备质量小于或等于750公斤，两排及以下座椅且装有手动挡变速器的车辆百公里油耗标准由原来的5.2升提高到4.8升;三排或三排以上座椅或装有非手动挡变速器的车辆，百公里油耗标准由原来的5.6升提高到5.2升。

　　也就是说，产品能否享受节能汽车补贴，需具备两大要素：一是排量必须在1.6L以下，二是油耗和车辆自重挂钩。

　　从入选结果来看，轻量化技术应用较好的合资企业优势明显。共有12家车企49款车型入选，其中，合资品牌27款，占比过半。大众汽车则共有13款产品进入目录，成为新节能标准实施后的最大赢家;通用汽车有9款入围;其次是东风有限。

　　22款自主品牌车型中，分别来自奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车、重庆长安汽车、东南(福建)汽车、一汽海马和浙江豪情汽车旗下车型。

　　因新标准从10月1日起实施，政策门槛提高对9月车市产生了“发酵”作用。据中国汽车工业协会统计，9月全国乘用车市场表现良好，共销售131.95万辆，环比增长20.48%，同比增长8.79%，创下今年以来增速新高。

　　市场人士甚至担心，目前车市仍然处于较低迷的状况，消费者持币待购的观望心态比较明显，这时如果优惠缩水，对于大多数车型，特别是车市中所占比例很高的经济型车来讲，影响会很大，有可能导致刚刚有所复苏的车市继续下行一段时间。

　　国泰君安证券甚至预测，新规可能会使得10月、11月的汽车销量增速承压。

　　利大于弊

　　各方对终端市场的担心不无道理，但是，在拉动小排量车销量的同时，却忽视了节能汽车补贴政策的根本目的。

　　“毕竟节能补贴政策推出的目的不是为了拉动车市，而是为了鼓励车企的技术升级。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬接受《第一财经日报》采访时表示。这也就是为什么车市整体低迷的时候，国家还是坚持出台了提高补贴门槛的新政。

　　标准的提升更像是一种激励机制，进一步体现了鼓励先进的政策初衷。有不愿透露姓名的自主品牌车企老总接受本报采访时坦言，达到新的油耗标准对于一家汽车企业来说，起码需要两年准备期，对动力系统进行全面升级，提前在这方面布局的企业才能拿到补贴。

　　这也意味着，进入第七批节能目录的车企起码在两年前便已经做出投产低能耗产品的战略决策。以入围目录车型最多的大众汽车为例，13款车型中有12款使用的是1.4T发动机，其中有9款是“TSI+DSG”的组合。2007年大众汽车的“动力总成战略”中决定将其引进中国，随后陆续搭载到南北大众新投产的产品上。

　　而入围目录车型最多的自主品牌奇瑞汽车，6款车型使用的发动机便是2005年投产的采用轻量化结构设计的ACTECO发动机。

　　真正技术先进并且将中国市场视为战略重点的企业得到了鼓励，这是政策出台的初衷。

　　降低单车油耗水平，已然成为一种世界潮流，中国汽车产业在新一轮汽车产业技术变革中如果不想被世界汽车巨头们甩得更远，那么通过政策引导，让跨国车企将更多先进技术引进中国、自主品牌车企继续加大研发力度，是必然之举。

　　曾有相关部委内部人士感叹，一年多以前提出“百公里油耗限制在6.9升以内”时，车企极其紧张，认为这样会把自主品牌搞死，可现在自主品牌单月总产量达到三四十万辆，大多数车企已能达到节能标准。

　　去年6月以来，三部委先后公布了六批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录，入围车型共433款，符合补贴的小排量车型已占总车型超过60%。由此可见，用更为充分的市场竞争“倒逼”车企节能减排效果明显。

　　“标准的制定只是一个规范，关键是看执行力。”国家信息中心资源开发部主任徐长明认为，即便提高了进入补贴目录的标准，仍需要在政策执行层面加大管理力度才能真正达到促进汽车企业技术升级的初衷。

　　他认为，油耗标准的执行有一定难度，因为毕竟还有很多车达不到这个标准，或者说检测手段和标准是否能跟得上，送检的车达到标准了，但是生产出来的车不一定能达到，这些都违背政府初衷。

　　记者也从汽车市场了解到，不少车型存在偷梁换柱的情况。除了产品一致性问题亟待提高，还存在不少品牌入围节能减排的车型只有一两款，但是全系车型都可享受补贴，节能补贴反而成为厂商促销的金字招牌。

　　更有一些车型因节能车型利润低，虽然入围，但量产产品中干脆不生产这种车型。为了杜绝这种现象，新政策中规定，所有入选车型自公告之日起两个月内要开始批量生产并保证供应，六个月内不得停产，对不按要求生产的车型将予以撤销。

　　处于起步期的中国汽车市场一直存在一种现象，即汽车企业为了获得更大利润，大都极力避免高技术含量带来的高成本压力。但从这次节能补贴标准的调整可以看出，汽车行业的主管部门开始思考如何加快产业升级，仍然采用落后产品在中国市场“吸金”的车企恐将面临更为严峻的政策环境。

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