入世十年话汽车

　　在入世谈判过程中，中国政府看得很远，学会了如何利用WTO规则，无论是市场换技术，还是鼓励充分竞争，我们都需要更多的跨国车企来华建合资企业;同时对自主品牌开放轿车领域，自奇瑞开始，中国本土的新生自主品牌在相当长的时期牢牢控制了低端车市场，有效阻击了跨国车企的全线推进。

　　2001年11月11日，中国全面签署入世文件;12月11日，中国正式成为WTO成员。

　　中国入世给中国经济带来的深刻变化可以有多向度的分析，其积极意义无论怎样评价都不为过。但对于普通百姓而言，最感性、最直观的变化非汽车莫属。

　　入世，中国百姓圆了汽车梦

　　10年时间，中国从一个自行车大国一跃成为世界第一的汽车产销大国：一线城市私家车早已饱和，二线城市紧追其后，人们走到哪里都是令人心烦的“车灾”，而三四线市场的需求刚刚开始释放，中国一夜之间成了车轮上的国家。

　　在这一过程中，起决定作用的无疑是购买力和价格：10年间，中国的人均GDP从1000美元增长到4000美元，轿车价格平均下降了50%以上，对于中国普通百姓而言，发达国家1万美元左右的经济型轿车终于不再是梦想，而是触手可及的一件价值较高的商品而已。

　　今日中国的汽车景象，公认是中国入世带给普通百姓的最大实惠。可回顾中国入世漫长的谈判过程(1986～2001年)，无论是谈判代表团还是最高决策层都不敢轻言对外开放汽车市场。当时的外部形势是：早在1970年代，美、日、德等国家的十几家跨国公司就已经垄断了世界80%的汽车生产;1990年代初期，世界汽车产销量5000万辆，其中1/3出口;2000年左右，世界汽车产能超过6000万辆，设备闲置近20%。大众、标致、克莱斯勒是最早进入中国市场的跨国汽车公司，历尽坎坷，只有大众最终坚守成功，但外界无疑都看到，中国不仅是世界所余不多的尚未开发的汽车大市场，且增长潜力巨大。借中国入世之机，敲开中国汽车市场的大门，成为汽车发达国家的共识。

　　整个1990年代，媒体都在讨论中国能否借入世之契机迎来私家车时代。当时最大胆的预测是：“本世纪末汽车开始进入普通百姓家庭。”但是，由于中国汽车工业的弱小和市场的不发育，尤其是汽车产业关系到一个国家的经济命脉和民族尊严，中国政府在谈判过程中尽全力为汽车产业争取到了一个宽松的“幼稚工业”保护期，但在对国内汽车市场的前景预测上则持谨慎态度，直到中国入世的2001年才将“鼓励轿车进入家庭”写入“十五”纲要。同年，作为入世承诺的一部分，中国允许民营企业进入汽车生产领域，并放宽了地方政府外资汽车项目的审批权限。之前，截至2000年，中国政府已经批准了10家整车合资企业。

　　这里凸显了当时中国政府的决策难度：一方面是市场潮流不可阻挡，开放将带来充分竞争，最终受益的是消费者;但另一方面，市场又不能拱手相让于跨国公司，对外资开放汽车领域，既是遵守承诺履行规则，也有更长远的考虑用市场换技术。

　　其实，回望2000年之前的中国汽车图景，一个更大的威胁来自走私进口汽车。中国入世首席谈判代表龙永图曾在多个场合回忆说，入世之前，中国汽车的名义关税高达180%～220%，结果导致猖獗的走私，WTO分析认为，由于走私数量巨大，中国汽车的实际关税只有26%，因此发达国家要求中国的汽车关税降至25%。出于整体利益平衡的考虑，中国政府同意了这一要求，但要迟至2005年1月1日开始实施，同年取消进口汽车配额。这实际上为中国汽车工业争取到了长达5年的保护期。

　　市场，中国汽车最大比较优势

　　在中国入世之前的1990年代，直到2000年代初期，中国汽车市场在世界上毫无地位可言，有的只是在大众、通用等跨国车企眼中不确定的未来。在亚洲，当时跨国车企(主要是日美企业)的重点市场是菲律宾和泰国。由于从一开始就对外资和私人消费者开放，这两个国家很早就进入了汽车社会，到2000年，马尼拉和曼谷就已经是今日中国大城市的交通堵塞状况。其时，这两个国家仰仗着比较好的产业基础和区位优势，全力争夺东南亚汽车制造和出口中心。

　　表面看，今日中国汽车市场在很多方面与10年之前的菲律宾和泰国非常相似，满大街跑的都是国际汽车大品牌，从豪华车到经济型轿车，大多实现了当地组装。但中国却有两个根本不同：一是有自主品牌，市场占比超过30%(乘用车);二是内需市场巨大，需求层次多元，无论合资还是自主品牌，产能动辄就达数十万上百万辆，与中国车企的总装线相比，菲律宾、泰国的KD组装线就是玩意儿。

　　正是这两个方面的根本不同，仅10年时间，就将中国快速推升到全球第一汽车产销大国的地位。

　　在中国入世谈判的早期，有关其对中国经济利弊的分析中，经常被引用的一个词语是“比较优势”，即根据一国的资源禀赋决定其经济的开放程度，制定开放领域的优先排序。有关研究多有共识：中国的比较优势既不是农业，也不是自然资源，而是靠丰富、低廉劳动力支撑的劳动密集型产业，以及巨大的内需市场。改革开放30多年，尤其是入世10年，中国做到世界第一的纺织品、服装、鞋业、箱包、家电、电池，等等，无一不是这两个因素的结合中国出口强势产业，几乎都是国内成熟技术和过剩产能的对外延伸。

　　而在汽车产业，劳动力成本固然重要，但更重要的是市场规模。

　　10年之前，捷达售价20多万，夏利也要11万，这里固然有着竞争不充分导致厂家暴利的因素，但主要原因是销量太低。在汽车业界有个说法，说中国入世保护汽车产业，实际上保护的是大众汽车。此说依据何在不得而知，但事实是：1987年，时任大众汽车董事长的哈恩首访中国，就坚信中国的改革开放政策一定会催生一个世界级的汽车大市场。”正是基于这样的远见，大众汽车熬过了中国汽车最艰难的市场培育期，20多年后成为中国最成功的外资汽车品牌，中国销量占其全球销量的20%，利润贡献率高达30%。

　　然而更为重要的，中国政府也看的很远，在入世谈判过程中学会了如何利用WTO规则，无论是市场换技术，还是鼓励充分竞争，我们都需要更多的跨国车企来华建合资企业。不仅如此，在政策的鼓励之下，甚至可以说是在外部的压力之下，自奇瑞开始，中国本土的新生自主品牌异军突起，在相当长的时期牢牢控制了低端车市场，有效阻击了跨国车企的全线推进。

　　正是由于中国的市场权重，迫使跨国车企早在1990年代初就开始将全球车型同步引入中国。之后随着竞争的加剧，几乎所有跨国车企，包括对中国市场长期犹疑不决的丰田在内，都意识到，不在中国建合资企业就是死路一条，不在中国投放全球同步车型，就是自绝于中国市场。

　　作为全球第一的汽车产销大国，1370万辆(2009年)，1800万辆(2010年)，2000万辆(今年预计)，并不值得我们忘乎所以将近2/3的是乘用车销量是计入跨国车企的全球业绩的。但是作为消费者，还是享受到了竞争带来的好处：来自J.D.Power的数据表明，2010年，中国消费者可选择的车型数量为379个，高居全球第一，美国为261个，两者差距为1.5倍;而在2000年，美国为230个，中国仅为43个。

　　我们应由衷感谢自主品牌

　　汽车业界多有共识，自主品牌的崛起是一个历史必然，原因很简单：中国是一个大国，大国就有大国的自尊和颜面，小国家(菲律宾、泰国)可以没有自主品牌，即便有也做不好(马来西亚)，但是在中国，有两个因素决定了我们必须做自主品牌：第一，没有一个产业像汽车这样深深维系着整个民族的尊严。1987年，在一汽解放卡车下线30周年庆典上，老一代汽车人、曾任一汽厂长的饶斌说过一句感人至深的话：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业，但我愿躺在地上，让大家踩着我的身躯过去，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的轿车梦想。”第二，中国市场这么大，内需这么强劲，如果不做自主品牌，整个市场将让跨国车企瓜分，中国企业和相关主管部门将无地自容。

　　在中国进入汽车时代、普通百姓享受到汽车带来的美好生活的同时，我们真的应该由衷感谢自主品牌。如果没有售价3～8万的自主品牌中低端车型，7～8万元就能买到一辆一线合资品牌轿车是不可能的，昔日40～50万的进口帕萨特、雅阁、凯美瑞(佳美)、天籁(尼桑风度)绝不会这么快就降到20万以内。

　　吉利的“准生证”是在中国入世前两天的2001年11月9日拿到的。据吉利董事长李书福回忆，当年他从省里到北京，跑遍众多衙门，尝遍了冷眼和嘲讽。他甚至对领导们发出恳求：“能不能给我们一次机会，即使失败了，也算体现一次公平。”

　　李书福如此执着，因为他坚信，入世后，这些“不公平”将成为历史。“吉利不怕竞争，甚至不怕和跨国公司竞争，我们有自己的生存空间，3万元的低端车，哪个跨国公司造的得出来?资本、人才、技术、零部件，人家可以利用我的，我也可以利用人家的;能够入世，好处太多了。”

　　一个有趣的历史瞬间是：中国是用自主品牌轿车降价迎接入世的。中国入世临近，夏利轿车从11万的价格一路下调，中国入世当日爆出惊人的3万最低价;吉利随即响应，豪情轿车最低价格2.98万。

　　之后10年，中国汽车产业爆发式增长，对民营资本形成了巨大的吸引力，它们纷纷通过入股或协议收购等方式进入汽车行业，先后有福田、比亚迪(002594,股吧)、华普、长城、华泰、众泰、青年等30多家民企进入整车制造领域，产品涵盖了轿车、客车、皮卡、SUV、重型车、改装车等各个领域。

　　市场换技术，应公正客观评价

　　入世10年，回顾在对外开放中崛起的中国现代汽车工业，一个严肃而争议极大的问题是：中国对跨国车企开放了市场，是否如当初预期的那样换回了技术?令人遗憾的是，面对中国汽车产业的整体技术提升，仍有相当多的质疑声音对此持否定态度。

　　究竟应该怎样评价市场换技术?坚持负面评价的主要依据是：我们让渡了市场，但合资企业中方和自主品牌至今没有掌握汽车及零部件的关键技术。然而，这一看法并不符合事实。根据记者对包括合资品牌在内的多家汽车企业的采访，对市场换技术的正确理解应该包括如下几个方面：

　　第一，汽车关键技术分为研发技术和制造技术。研发技术关系到跨国车企的核心竞争力，谁也不会轻易转让给竞争对手，在合资企业，强制技术转让为WTO所禁止，但中方可通过跨国公司的技术外溢达到间接积累，为自主品牌研发储备技术。在这一方面，中方受益最多的是整车开发流程，主要是因为跨国车企需要针对中国市场开发新产品，包括车身与内饰设计、试验数据积累、零部件匹配、台架试验与路试等。由于汽车人才的流动效应，目前自主品牌都建立起了完备的全球整车开发流程(GVDP)，其技术来源主要是合资企业。

　　第二，在制造技术方面，主要是按照跨国车企的标准建立四大工艺和关键设备的投入，在这方面中国人学到了很多东西，也是我们用市场换来的最直接、最实用的技术。同样由于汽车人才的流动效应，目前很多自主品牌的四大工艺与合资品牌相比毫不逊色甚至超越。最典型的是柔性化生产，不同级别的多个车型的混线生产自主品牌已经完全掌握。

　　第三，汽车关键技术外方是否愿意提供是一回事，而我们自己是否具备嫁接能力则是另一回事。以节油技术为例，它并非单一的技术诀窍，而是反映了一个国家在汽车制造及相关工业支持方面的综合实力，包括车身设计(风阻系数)、发动机设计和制造(材料及加工精度)、发动机与变速箱匹配、车身轻量化及其背后的材料工业，等等，缺一不可，绝非人们想象的那样简单。

　　第四，通过与跨国车企20多年的合资合作，中国汽车产业获取的最大利益是拥有了一大批高端汽车人才。只需到自主品牌车企走上一圈，就会发现，从企业领导人到研发、生产、管理、销售、服务各个部门的负责人，十有八九是合资企业出身。不夸张的说，中国如果不是先做合资企业，自主品牌根本不可能在这样短是时间内崛起。

　　当然，不可否认，市场换技术的效果与人们预期的肯定存在差距，但我们必须客观、公正的看待这个问题。在当时的历史背景下，我们迫切需要建立起现代轿车工业，以此遏制住因进口汽车失控导致的国家外汇流失，以及猖獗的轿车走私。同时，国家更有着长远的考虑，现代轿车工业对相关产业的拉动作用具有不可替代性，它直接关系到中国高端制造业的竞争力。达到这样的目标，除了与跨国车企合资，别无选择。用龙永图的话说：许多事情积重难返，仅仅凭自身的力量去解决往往不行。一个健康有效的外力，则可能推动我们完成那些想做却迟迟做不成的事。

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