为您求解航班延误

 

 
　　我国民航的航班正常率是什么水平？为什么统计数据与旅客的感受有差异？机场天气很好为何却会由于天气原因无法起飞？因何会出现“流量控制”、“飞机晚到”？为何感觉今年的航班延误较多？今后民航将怎样治理航班延误？围绕有关航班延误的这些焦点、热点问题，近日，本报记者与新华社记者共同采访了中国民航局副局长夏兴华。

　　疑问一

　　航班延误是多还是少？

　　记者：怎么理解航班正常？

　　答：我们现在一讲航班正常，许多人单纯理解为仅仅就是航班正点，这个理解是不全面的。航班正常应该有三个方面，首先是确保安全，没有安全就没有正常；二是力争航班正点，力争减少延误；三是服务要让旅客满意。航班正点是在确保安全前提下的正点。

　　记者：我国民航的航班正常率是什么水平？

　　答：航班延误专项整治是今年年初民航局确定的重点工作之一，在全国45个机场开展了专项整治工作。国航建立了平均延误时间、关机门正常率等考核指标体系，完成了统计平台建设；东航制定了飞机运营备份方案，其中在北京至上海的航线上备份了一架空客A330飞机以减少航班延误；南航规范了全公司运行资源的调配标准和调配流程。据统计，2005年中国民航航班正常率为81.99％，2006年为81.48％，2007年为83.06%，2008年为82.65%，2009年为81.90%。这几年来，在运输生产快速增长的同时，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%以上，在国际上属于中上等水平。

　　记者：为什么统计数据与社会公众和旅客的感受有差异？

　　答：主要原因是机票上载明的时间是飞机关舱门时间，不是飞机起飞的时间。飞机关闭舱门后，轮挡启动，滑行到跑道，等到起飞指令起飞，还需要一段时间，这一段时间不属于航班延误时间。由于宣传解释不够，旅客就觉得航班起飞时间总是与机票载明的时间不一致。

　　疑问二

　　今年航班延误为何多？

　　记者：感觉今年因天气原因造成的航班延误比往年要多，为什么？

　　答：恶劣天气是飞行的天敌。今年极端天气频发：冬季，北方降雪范围大、强度强，延续时间长；春季，南方出现多次大范围的暴雨天气过程；夏季，南北方均出现大范围暴雨天气，全国雷暴雨天气频发。这些极端天气对民航航班的正常性影响非常大。所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。

　　气象部门的资料显示，1月我国大部分地区遭受了两次强寒潮天气袭击，北京遭遇了60年同期最大暴雪；2月西北及中东部地区出现大范围雨雪天气，中东部部分地区遭大雾袭击，长江中下游地区出现罕见雷暴，东北地区遭受雨雪和冰冻灾害，新疆北部遭受雪灾；3月西北、华北、东北先后出现大范围降雪天气，长江中下游多个机场出现雷雨天气，我国发生了7次沙尘天气过程；4月北方以大风、低温、沙尘、雨雪天气为主，南方出现暴雨，湖北、贵州、云南、陕西等地遭受大风、冰雹灾害，我国出现5次沙尘过程；5月西北部分地区遭受低温冷冻和雪灾，南方地区出现6次大范围强降水过程，江南、华南中北部降水量较常年同期偏多3成至1倍；6月南方持续强降水过程，华南、江南地区经历了3次强降水过程，局部地区还伴有雷雨、大风等强对流天气。

　　从上述资料看，今年上半年，每个月全国各地都有不同程度的极端天气。其中，暴雪、雷雨、大风、低能见度等灾害性天气对民航航班正常性的影响是非常大的。

　　疑问三

　　为什么旅客与民航感受不同？

　　记者：为什么经常会出现机场天气很好，却通知旅客由于天气原因无法起飞的情况呢？

　　答：雷雨既可能出现在飞机起飞和着陆的机场区域，也可能出现在飞机巡航所经的航路上。与地面行驶的车辆相同，天空中也有路，也就是航路。飞机并不是在天空中自由飞行，而是必须在固定的航路上飞行才能保障安全。如果在航路上出现水平尺度较小的雷雨，飞机可以绕飞。一旦雷雨影响的范围较大，航班绕飞就十分困难了。因此，为了保障飞行安全，未起飞的航班只能在地面等待，起飞航班必须就近选择其他机场进行备降。

　　记者：为什么当大雾逐渐消散后，有的航班能够起飞，有的却依然被告知因天气原因不能起飞呢？

　　答：低云和低能见度主要影响飞机起飞和着陆阶段。无论是国内还是国外，每家航空公司、每架飞机、每名机长针对某一机场的某条跑道，都有固定的最低飞行和着陆天气标准，其中对能见度和云底高的最低值都进行了明确的限定。根据每种机型的不同限定标准，起飞所需的天气标准也随之发生变化。当雾气逐渐消散后，有些机型的飞机就能够较快起飞，有些机型的飞机却不行。

　　安全是民航运输的根本。各种恶劣天气会在不同程度上危及飞行安全和旅客安全。在这样的情况下发生航班延误甚至大面积航班延误时，希望旅客能够理解。

　　疑问四

　　为什么总要“流量控制”？

　　记者：旅客遇到航班延误时经常听到这样的说法：“由于流量控制原因，我们的航班暂时不能起飞。”为什么要进行流控？

　　答：流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全、有效、快捷的空中交通流。而所谓的节点，可以是某一机场，也可能是某一进离场点或某个空中扇区。

　　在我国，引发流量控制的根本原因在于快速增长的需求与民航飞行有限的空域资源间的矛盾。2009年民航旅客运输量高达2.3亿人次，较2008年增长了19.7个百分点。今年上半年民航旅客量突破了1.26亿人次，同比增长10%以上。我国航空公司年航班总量已经从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。仅今年上半年，我国的航班飞行总量增长就超过了10%。与此形成鲜明对比的是，民航使用的空域资源有限，这就造成了旺盛的需求与紧张的空域资源间的不平衡。这与地面交通拥堵是一个道理。路本来就只有这么宽，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。

　　记者：民航采取了什么措施治理拥堵？

　　答：为了避免拥堵，民航空管部门积极与国家空域管理部门协调，采取了很多措施。随着雷达管制的广泛实施和缩小空中垂直间隔等一系列举措的推出，空管部门的保障能力有了一定的提升，但这并不能从根本上解决需求增长与空域资源紧张间的矛盾。因此，在繁忙机场和繁忙时段，必须适当地进行流量控制，通过限制飞机起飞时间来保证安全的空中间隔。

　　问：越是恶劣天气，旅客感觉流量控制发生的越频繁，这是为什么呢？

　　答：在恶劣天气下，如雷雨天气，空管部门既要指挥飞机绕飞，还要控制绕飞飞机与正常在航线上飞行飞机间的安全间隔，工作量增加。出于安全考虑，一般会对进入本场的飞机进行适当的流量控制。如果遇到降雪或冰冻天气，离港航班或起飞机场需要除冰除雪，会出现离港航班长时间占用停机位或滑行道的情况，地面运行效率就会大幅降低。此时，空管部门必须限制到达本场的航班数量，避免机场出现地面拥塞。在低云、低能见度或者强侧风时，空管部门则要根据标准拉大飞机间隔，对飞往本场的航班进行流量控制。

　　最近一段时间，民航局领导带领有关部门先后去首都机场、上海、郑州、青岛、大连等地进行排堵保畅工作，挖掘内部潜力，从管理上和技术上采取措施，减少航班延误。

　　疑问五

　　飞机晚到为哪般？

　　问：还有一种航班延误的情况是旅客经常会遇到的，就是飞机晚到。这又是怎么回事呢？

　　答：在通常情况下，一架飞机平均每天要执行3—5个国内航班，在天上飞行10个小时左右，加之地面上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天要运行约16个小时。而航班计划都是预先安排好的，前一个航班出现任何疏漏都可能直接引发后续航班的连锁反应，往往越到后面的航班，延误时间越长，出现飞机晚到现象。所以,这次航班延误整治工作,民航局特别强调要航空公司提高首发航班的正常性。

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