汽车产业从合资到自主：政策设计批判

　　尽管比起股市、楼市，中国的车市总是给政府那么长脸，那么给力，然而，中国汽车业仍然是当下受到抨击最多的产业。中国轿车举世瞩目的成功离不开相关部门的政策设计，但是“成也萧何，败也萧何”，设计过程中的败笔，也给中国轿车业发展抹上瑕疵。

　　引进合资是必由之路

　　轿车业的“引进合资”，是中国“改革开放”的一个缩影。“引进合资”在实践过程中，出现这样或那样的偏差，无论是某一阶段政策的失误，还是企业一时的短视，都不是全面否定引进合资的初衷。

　　今天的年轻人难以想象，建立合资企业，首要的障碍就是传统意识形态的束缚。1982年邓小平以“轿车可以合资”一锤定音，抓住了世界从“冷战对抗”转向“和平发展”的历史机遇，开创了合资企业这种独具中国特色的创新模式。

　　整个80年代，中国经济百废待兴，投资匮乏的程度绝非今人可以想象，号称“举全行业之力” 建设的二汽，也因投资短缺一度被国家列为停缓建项目。重建轿车工业几乎是无源之水。

　　汽车业改革开放的一个大突破，就是走出自我封闭，有条件地开放了轿车市场;同时要求跨国公司做出补偿——以资金和技术合资。面对外汇极度短缺，技术几乎半个世纪的差距，这是一种智慧的选择。

　　1984年上海大众合资，是一次试水。坚持合同中规定的每一件国产化零部件都要送到德国进行质量认证，技术攀越高起点的结果，让中国生产的轿车和零部件技术水平一步跨越了30年。

　　20年的引进合资功不可没。上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验，积累的资金，让众多本土品牌的自主开发成为可能。可以肯定地说，没有引进合资，就没有中国轿车业的今天。

　　合资企业缺失的是“学习”

　　一汽前厂长耿昭杰，谈起1990年代引进奥迪100技术的初衷，就是要恢复红旗轿车生产。他感叹，今天合资和自主，一条腿粗，一条腿细，并不是我们当初的希望。

　　资金、技术、质量、管理都拿进来了，合资的设计中缺失了什么最重要的东西?是学习!

　　日本、韩国的汽车业，一开始也是靠合资起步，但是他们的初衷很明白，就是在最短的时间里把师傅的绝活学到手。最后，送走合资伙伴，自己干。这样的初衷，中国的官方设计中似乎没有过。

　　相反，官方和舆论热衷批评合资企业的中方软弱、妥协。话语权是否强势，成了上级考核中方领导人是否称职的标准。投资方和经营层的合资双方，同床异梦、七斗八斗、一度成为合资企业的生存状态。三个最早的合资企业中的两个——北京吉普、广州标致就在这种争斗中倒下。

　　打个比方，一个中国人出房子和一个德国人出师资，合办一所德语学校。如果，这个中国人连基础的德语还没有学会，就和德国伙伴天天争夺办学的“话语权”，他的德语水平，独立办学能力的获得，就实在堪忧了。

　　对于话语权这个敏感话题，北京现代中方前副总经理李洪炉告诉我，过去在老字号学手艺，要学徒三年，不可能一上来就做掌柜。百分之百的话语权我们曾经有过，但是三十多年并没有把北京的汽车工业搞好，所以才要合资，要学习。没把本事真正学到手，就谈不上超越。

　　近年来，在中国，获得真正平等“话语权”的中方，一定是有心学习而不是终日争斗的团队。先学习，后超越，逐步形成自主研发的核心竞争力。这是一种智慧，也是一种勇气!

扩展阅读

• 破解瓶颈，新能源汽车下乡迎来政策利好 2023-05-18 10:50:13
• 2月份汽车销量回暖 新能源乘用车批发销量环比预增30% 2023-03-07 15:57:03
• 工信部：尽快明确新能源汽车车购税减免等接续政策 2023-03-03 08:25:28
• 新能源汽车“出海”势头旺 2023-02-27 10:30:45
• 政策持续加力 为新能源汽车发展护航 2023-02-21 08:39:48
• 2023年起购置补贴终止 新能源汽车将如何“续航”？ 2023-02-21 08:30:58