内蒙古支线机场发展的

 

　　航班量由原来的每天2班增至每天7班，平均客座率由61.4%提高到80.3%，机票由原来的几乎不打折变成平均折扣达6.4折，并初步实现了赢利……

　　内蒙古支线机场发展的“金钥匙”——“呼锡快线”开启支线机场运营新思路

　　内蒙古支线机场众多，但受区域经济发展水平影响，区内支线机场一直客源不足，长期制约着内蒙古民航的长足发展。自“呼锡快线”开通以来，呼和浩特与锡林浩特之间的航班由原来的每天2班增至每天7班，平均客座率由61.4%提高到80.3%，并初步实现了盈利，为解决内蒙古和其他地区支线航空的发展难题提供了一把“金钥匙”。

　　梦想——

　　让父老乡亲飞上蓝天

　　内蒙古经济欠发达，百姓购买力较弱，但其支线航空的票价水平却不低。2009年，内蒙古自治区内支线航空的客公里平均运价为1.72元，是国家基准运价的2.3倍。内蒙古的普通农牧民坐不起飞机，导致客源不足，航空公司不愿意飞，支线航空发展难以进入良性循环。如何解决这一难题，内蒙古民航人在不懈探索。

　　锡林浩特机场是内蒙古众多支线机场的代表。锡林郭勒盟(简称“锡盟”)面积20.3万平方公里，锡盟行署所在地锡林浩特市常住人口达10万。以前，锡林浩特机场求着航空公司飞，每周只有两三班航班。后来，机场争取到地方政府的支持，锡盟行署每年拿出一定财政资金补贴航线。但是，当时锡林浩特至呼和浩特往返机票要1700多元，对普通农牧民来说仍是不小的负担。让父老乡亲飞上蓝天，是内蒙古民航人多年的梦想。

　　内蒙古机场集团在深入研究了“空中快线”、“中枢辐射”、“低成本航空”等运营模式后，大胆提出了“支线快线”的设想。这一设想的目的是通过快线增大支线航班密度，降低票价，挖掘客源，提高客座率，使航空公司获得长期运营的动力，让广大农牧民真正坐得起飞机。

　　战略——

　　通一点、达全局

　　北京到上海这样的繁忙航线客源充足，具有运营快线的坚实基础。而在偏远的支线机场，如何发展空中快线?这个设想一提出就受到了质疑。但内蒙古机场集团的决策者们认为，只有快线模式才能打通支线机场的空中出口，再经过这个出口辐射更多城市，以提高区内机场的通达性，即“通一点、达全局”。

　　在试点机场的选择上，内蒙古机场集团的做法又一次出人意料。支线快线是一种新的运营模式，是否可行有待检验，选一个综合条件优越的机场作试点无疑能增加成功的概率。

　　转2版

　　■短评

　　推动支线航空的大众化

　　■郝雪松

　　支线航空在民航的大众化中发挥着不可替代的作用，而“呼锡快线”在大众化方面进行了有益探索。

　　“呼锡快线”降低了百姓的出行成本，旅客花二三百元钱就可以在呼和浩特与锡林浩特间往返。对于当地政府来说，“呼锡快线”降低了行政成本。据锡盟行署统计，“呼锡快线”使锡盟每年减少行政开支200多万元。

　　“呼锡快线”广泛惠及了当地民生。“呼锡快线”开通后，呼和浩特的医生早晨飞往锡林浩特出诊，晚上就可返回，一天可安排3台~5台手术，为锡林浩特的百姓提供“门到门”的医疗服务。锡盟的家长为了使孩子得到更好的教育，往往把孩子送到呼和浩特上学。现在一名锡林浩特的家长每月到呼和浩特探望孩子两次，费用不超过500元，普通家庭都可以承受。

　　“呼锡快线”促进了当地经济的发展。在快线开通前，由于航班少，游客从空中进出锡盟十分不便。据锡盟旅游局统计，“呼锡快线”开通当年，游客就同比增长了40%，带动了当地宾馆、餐饮、零售等行业的发展。锡盟行署副盟长辛文印说，“呼锡快线”对锡盟经济社会发展的促进在多项统计数据中都有反映。

　　“呼锡快线”以生动的事实告诉我们，只要坚持走社会效益之路，支线航空就有顽强的生命力。

　　在“呼锡快线”的运营过程中，政府和民航都发挥了重要作用。锡盟行署在当地经济并不发达的情况下，每年都对快线进行补贴。而作为一家亏损企业，内蒙古机场集团不但出举措、跑运力，还主动承担运营风险。这也说明，支线航空的发展离不开地方政府和民航部门的共同努力。

　　在我国这样一个幅员辽阔、人口众多的国家，大众化无疑是支线航空的发展方向，而社会效益则是发展支线航空的落脚点。民航人要继续共同努力，让支线航空更好地为经济社会发展作贡献。

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