＂游说本土研发是个技术活＂ 广本艰难蜕变
广本到底是一家怎么样的公司?
一两年前，如这问题摊在这家成立逾10年的老牌公司员工身上，他们的回答可能会出奇得一致：这仅是一家本田代工厂。
这样看似丧气的答案，并不是否定他们在广州还过着算是体面的日子：每年赚取因通胀而上涨的工资和绩效，享受一般企业所嫉妒的近10天的高温假，买自家的车至少打85折……
但这些仍止不住一些员工外流，特别是当初怀着“汽车创造梦”进入广本的高校汽车专才，因忍受不了“在本田强权下，长期碌碌无为”而选择更能体现自我价值的欧美系车企。
“留不住”的技术人才
“学了多年的汽车技术，我以为我可以在广本成为研发人员，但最后发现只能沦为装配工。”一位两年前已离职的广本员工向网易汽车坦陈，跳槽之后他毅然逃离广州，选择研发体系更加完善与宽松的上海，在对手企业从事“能发挥所长”的汽车研发工作。
这显然并不是个案，华南理工大学汽车工程系教授姜立标说，“从这毕业的学生，他们更愿意到大众、通用等企业工作，其中一个很重要的原因就是，这些企业能够为中方员工提供更好的学习机会和相对平等的研发平台，而这正是日系企业所普遍缺乏的。”
按理说，“本地就读本地择业”应是趋势，但因没有合适的土壤，他们宁愿“背井离乡”，甚至“逃离广州、逃离日系”一度成了该学院每年毕业季讨论的热门话题。
广汽本田执行副总姚一鸣此前曾表示，对手正在“出2-3倍的价钱，挖走我们的人。”面对广本是各家汽车企业人才培养的“黄埔军校”的现状，姚一鸣感受复杂，他也深知员工出逃的症结，因为这也是他作为中方一把手的莫大心结。
“不改变，广本就真的是家代加工厂了。”去年，姚一鸣曾接受网易汽车采访时坦陈，他坦率地承认“与本田合资长达10年，没有用市场换到真正的技术。”
事实上，“为了在研发技术体系上，中方能分得一些话语权，包括付守杰、姚一鸣经常和本田‘吵架’，一度在有中日双方经理参加的会议上拍桌‘抗议’。”一位广汽知情人士告诉网易汽车。
付守杰是上一任广本的执行副总经理，虽然已外派长沙筹建新的合资公司，但目前仍保留着广本董事长的身份。
业界普遍认为，付守杰在广本的最大的“创举”，是他在任期间提出了成立广汽本田汽车研究开发公司的构想，并成为现实，这是国内第一个由合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构，该机构实质就是为合法推出合资自主品牌，过渡性地赢得技术研发而出现的载体。
“合资自主开发”曾遭本田冷眼
广本声称的“研究开发公司”，拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力。
但筹备开发近3年的第一款合资自主产品理念S1一经过推出，饱受争议，原因在于S1虽说挂着新车的幌子，但稍微认识广本产品的人一眼就能辨认出：这是退市已久的三厢飞度或者说是老款思迪。
“无论是外形还是内饰，完全看不到整车开发痕迹，只是在功能性选项上小修小补一番。”一位不愿具名的泛亚汽车技术中心工程师这样说，他认为S1算不上是整车开发的新产品，仅是广本的“无诚意之作。”
对此，广本早意料到会有这样的争议，“在S1未发布之前，中方管理层对该车型提出许多了修改意见，其中就包括外形不够创新，也希望本田能够给予大力支援，但本田方面拒绝了。”上述广汽知情人士告诉网易汽车，“根本上，本田并不希望合资自主品牌做大做强，从利益分成来讲，本田还是希望只专注于对本田股东方更有利的H品牌。”
事实上，理念S1“草率上市”还另有隐情，在130名的理念研发人员当中，中方人员占到了120名，“我们的队伍还在锻炼当中，还需提高设计研发等能力，第一款车对他们来讲，不能太苛刻，何况如果一下子要我们全力开发新车型，而不是在本田原有车型上改动，那样成本太高，时间也是个问题。”姚一鸣说。
姚一鸣游说本土研发
为了说服本田在中国放下成见，姚一鸣没少与本田股东方“软硬兼施”。除了“吵”，他有时还拿东风日产股东双方“精诚合作，赢得市场”成功的案例，来动之以情晓之以理。
直到去年，他觉察到长期的“软硬兼施”似乎收到了效果，他曾告诉网易汽车，“去年，我再跟本田社长伊东孝绅沟通的时候，他突然跟我说，东风日产那么成功，我们应该好好研究下，多向人家学习。在我认识本田那么多年，从未听过本田高层会说出这样的话，何况出自出自本田社长之口。”
姚一鸣认为本田自上而下的变化，将给广本研发本土化带来改变机遇。
据了解，为了让本田承认引进的产品需要本土化，姚一鸣时常会客串“导游”，带本田的人去看天安门、游览上海外滩，目的让他们了解什么是中国文化，什么是中国式的大气，甚至在他们回国的时候，送上中国的电影、书法等。
有广汽集团管理人员私下告诉网易汽车，“游说本田研发本土化是个技术活，就像争取引进车型国产一样，惹毛了他们，可能就没戏了，或者把车型放到另一家合资工厂了。”他评价姚一鸣在游说本田研发本土化方面“有一套”。
果不其然，从去年开始广本打破了长期依靠北美导入车型的桎梏，“进入中国主导的研发时代。”
“北京车展上展出的接近量产的概念车ConceptC，将由合资公司广汽本田生产，这是一款完全由中国人设计研发的全新车型，要开发这样的产品，就必须满足中国的零部件采购。我们将以更快的速度生产更有魅力，同时又非常具有成本竞争力的产品。”本田中国本部长仓石诚司在北京车展上如是说。
值得注意的是，ConceptC在零部件采购方面，很大可能将沿用“理念品牌”的模式：为了降低成本，更多采用本田体系外的零部件供应商。
体系外供应商，指的是达到本田中国标准范围之内的本土资金供应商，新车款在设计研发阶段，这类供应商就开始参与招标，由于是“一对多”模式，使得成本有很大往下压的空间。
反观，体系内零部件供应商(一般说来，体系内指的是日资的零部件供应商)于日系车企，由于多采用一对一的零部件供应，长期缺乏竞争，几乎没有议价空间，所以即使整车公司亏损，但零部件公司仍然赚得盘满钵满。
拿广本飞度举例，虽然从数据看，飞度在中国的本地零部件供应率达到80%，但是价格一直坚挺，姚一鸣称“飞度成本降不下去，赚不了钱”，其中一个重要原因是飞度半数以上的零部件供应商均来自日方体系内的零部件公司。
诚然，广本的这些改变，跟姚一鸣“软硬兼施”的游说分不开，但相对于本田欲重振日渐式微的中国市场影响力，这些手段也不过是锦上添花。
要知道，在过去两年，本田在全球任何一个市场都表现出比行业平均更低的增速，在某些产品上，本田看到的是两位数的下滑。而周遭对手如通用、大众近三年在华销量和市场份额不断高速增长。
其昔日的老对手日产，早已轻松超过本田，并远远将其抛离。数据显示，去年日产在华销量为125万辆，而本田仅有61.8万辆。这是一个非常危险的信号，在1990年代，本田就是从超越日产开始，成为一个在全世界都有竞争力的企业。现在，一切又要重新开始，但本田必须选择新的路径。
4月份，在本田中国汽车事业中期战略发布会上，本田中国本部长仓石诚司雄心勃勃地表示，从2013年到2015年，本田将在中国连续投放10款以上的新车型和全新改款车型，到2015年，本田品牌车型的销量将比2011年翻一番，达到120万辆的水平。
本田开放整车研发?
广本研发体系本土化格局的改变，让早前萌生“跳槽”念头的陈明(化名)，突然有了留下来希望与激情。
“我加入研究公司已三四年了，前三年所做的工作最多的是进行车型适应性改进，算不上是一个真正的研发人员，但现在在日本本田总部派来技术员人员的指导下，我们中方团队完全可以接触到完整的汽车整车开发流程，并可以参与新车研发。”陈明不无兴奋地说。
据透露，本田汽车在1998年已进入中国以来，此前从未完整地向中方员工传授过汽车开发知识。
广本中方团队参与整车研发，甚至包括陈明在内数位中方员工还被邀请去日本总部学习整车开发课程，“这在以往是不可想象的”，陈明感叹说，“放下戒心后，公司的部门与部门之间不会成为壁垒，不会互相猜忌，新车研发速度就会加快，这样广本的二次腾飞就不远了。”
“广本以前只是一家制造工厂，现在我们正在进行转型，成为一家真正完整的汽车企业。”
在姚一鸣看来，完整的汽车企业，意味着不仅要有制造、销售和服务，更重要的要有研发能力和采购权。“未来广本可能会成为本田另外一个重要研发基地：从广本研发出来的新车型，将会作为全球车型，导入到别的国家与地区。”姚一鸣补充说。
种种迹象表明，为了在研发体系上迎接久违的“甘露”，这一次广本卯足了劲向前冲。“2013年，随着重磅新品陆续投放，广本将摘掉保守标签，迎来公司的二次腾飞，”姚一鸣对明年充满期待，但据网易汽车发起的一项网络调查显示，近半数网友仍认为广本不会改变“保守”的习性。
而在开放本土研发之余，本田本来就有的忧虑也在升腾，特别是在近日被传得沸沸扬扬的“大众指责其合资伙伴一汽涉嫌盗用技术与专利改制自主品牌”的新闻背景之下，这种看似难以调和的合资矛盾，终将还得考验彼此的智慧。
一位接近本田中国的知情人士向网易汽车坦陈，“虽然目前本田打算在中国放开一些技术壁垒，甚至鼓励中方人员参与学习整车开发，但不会一下子全部放开的，如大众一样，他们最担心的也是中方学到技术之后，用以反哺自主品牌。”
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