2012中国汽车产业六遗憾

　　时至年底，各种总结纷至沓来，我的年终总结还没写完就接到搜狐汽车的约稿，这次约稿要谈的主题是“遗憾”。我是悲观主义者，谈中国汽车的美好前景不是我的长项，但观察这个产业10年了，谈“遗憾”有道不尽的话要说。中国汽车产业只是现阶段中国社会经济的缩影——表面看起来很好很强大，但稍微走近了看就会发现它其实千疮百孔。有遗憾，正是这个产业仍将高速增长、拥有更光明前景的原因。回眸2012，我认为有六大遗憾值得我们铭记，它们是：

　　遗憾之一：《大数据时代，中国汽车仍无可信产销数据》

　　遗憾之二：《全球化时代，中国仍无本土跨国车企》

　　遗憾之三：《环保时代，新能源车有规划无行动》

　　遗憾之四：《电商时代，汽车三包再度难产》

　　遗憾之五：《移动互联时代，缓解拥堵仍寄望限购限行》

　　遗憾之六：《服务经济时代，汽车售后仍靠配件垄断差价盈利》

　　遗憾是我们对产业现实的建设性态度，“遗憾”并不会永远是遗憾。几年前，我们在进行年度总结的时候曾经把“汽车召回条例”未能如期通过当作年度憾事，但今年这个条例的顺利通过表明，公众表达遗憾是有产业价值的。我将陆续解读这六大遗憾及其对产业的影响，在政府释放出明确的深化改革信号的情况下，我期待这些遗憾在2013年的年终总结中能够烟消云散!

　　遗憾之一：大数据时代，中国汽车仍无可信产销数据

　　我不知道汽车产业有多少人在研究全球炙手可热的“大数据”，我认为汽车产业是最迫切需要大数据来解决问题的行业之一。但恰恰是汽车产业，直到2012年年底，虽然产业界和媒体呼吁多年，行业却仍然缺乏公开可信的产销数据，对于一个最需要数据驱动的行业，目前仍然处于无数据、小数据甚至假数据阶段。对于一个每年产销超过1800万辆新车的大国，汽车产业衍生出的数据极为庞杂，无论是厂商的生产和市场营销决策，还是各地政府制定产业、交通政策，亦或者是各商业机构谋求新的商业模式，都依赖于庞大的汽车消费数据，如果连最基础的产销数据都不可公开获得，如果连数据公开都做不到，我们根本无法管控那些已经在利用“大数据”技术发现“小趋势”大赚其钱的跨国车企，我们更难以测度各地的交通状况，也无从对后市场前景做出合理预估。大数据时代，汽车产业应率先实现数据公开。

　　关于汽车产销数据的公开问题每年两会前都是热点，但热了很多年，最近也就冷却了。之所以冷却只是大家都默许了花钱购买数据这个现实，但这种选择性公开会大大降低汽车产业的效率，从汽车设计到二手车，产销数据都是汽车市场精确运行的基础设施，目前这个设施还不完善，这是我们的最大遗憾。

　　对于汽车设计开发而言，核心问题之一是确保安全，但车辆的设计安全其实依赖于对车辆事故数据的分析和研究，这些研究必须建立在大量数据的基础上，随着研究的深入，在大数据时代，拥有某车型所有车辆事故的数据已经可能，分析并针对这些事故做出改进，将大大提高车辆的安全性。但中国的车辆事故勘测和描述都掌控在保险公司那里。保险公司并不是为了厂商改善车辆安全性能而进行数据收集的。汽车厂商又只能对恶性事故进行鉴定，而鉴定的目的只是为了避免车主巨额索赔。很多厂商宣称虚拟设计、虚拟碰撞试验……但这些都无法替代实际交通事故的数据分析。更安全的汽车都是碰出来，2013，请保险公司公开不涉及隐私的事故车数据。

　　对汽车生产而言，预定、准时交车、按需生产、零库存……这些概念要变成现实，都需要庞大的数据积累和分析。如果汽车产销数据无法具体到各个地区的上牌数，那么厂商很难理性地判断各地的市场竞争强度，仅靠区域人员的一面之词厂商很难做出理性决策。此外，每年我们都会继续谈压库和库存深度的问题，如果各地上牌数是公开的，那么各地经销商的库存深度就是可以准确计算出来的。公开了上牌数之后，厂商再不理性地扩大产能，不理性地压库就无法躲猫猫了，转嫁市场风险不道德行为将会收到谴责。

　　对汽车销售服务而言，产销数据是判断自身竞争地位的关键，虽然目前各厂商能够通过不公开的途径购得产销数据，但这个数据的真实有效性是没法验证的，只能说它比较符合现有厂商和用户的需要，但要做到精准营销，获得分区域、分品牌、分车型的精准产销数据就尤为重要。目前这种毫无章法，粗放的营销模式都是拜无公开数据所赐。对汽车售后服务而言，更需要精准的产销数据，这是准确预估配件需求的关键，尤其是对非厂商后市场从业者而言更是如此，只有知道一款车在各地的销量，围绕这款车制造的精品附件才能建立更精准的销售渠道。

　　对二手车而言，维修保养数据仍然是各厂商的机密，没有二手车维修保养数据，二手车的价格只能假定其不进行正常保养，但这对于长期保养良好的车辆而言是不公平的。二手车一车一价的性质决定了这个产业更需要庞大的数据来支撑。目前中国的市场混乱状况导致根本无从获得所有二手车的交易价格。各种二手车交易平台都有自己的价格体系，但这些价格只是小数据的抽样值，一车一价决定了这些价格仅供参考，无从提供指导价值。如果所有二手车的交易价格都是公开的，那么二手车商就能够相对精准地预估一辆二手车的价格走势，这对于促进二手车成交大有裨益。

　　除了新车的产销和后续交易数据，目前车主俱乐部方兴未艾，越来越多的厂商开始关注客户关系管理的问题。汽车互联网也纷纷通过建设用户中心来满足各行各业对消费者数据的需求。但这些数据积累并不容易，建立什么样的模型来存储数据，可以通过哪些途径收集消费信息，如何分析这些信息背后的含义。过去，我们更关注车主的个人信息，但随着大数据时代的到来，我们更关注某个消费群的共性特征，通过这些共性信息发现商机。但如果这些消费信息本身质量不高，我们将很难据其制定交叉销售、车主服务策略。厂商虽然都有CRM系统，但这些存储在系统里的数据都是死的，处于保护自身利益的需要，数据的水分很大，经销商没有动力为厂商清洗数据。但这些数据的真实性是厂商进行新产品规划、售后服务满意度调研的基础，期待有厂商能成为消费者数据分析的行业标杆。

　　所谓大数据并不是数据很大很多，它是对我们处理数据思维方式的改变。以往我们对于庞大的数据，受限于机器和获取数据的难度，总是采用抽样调研的方式，但今天，获取数据和存储、加工、分析数据都已经没有技术障碍，我们应该通过分析所有数据来发现商业机会。关注数据全体而不是局部，这是第一个思维转变。第二，我们不应惧怕汽车产业数据过于复杂，不应惧怕经销商或者数据提供者造假，如果我们能够分析所有消费者信息的数据，现有的分析技术能够让数据筛除异常数据给出大趋势，我们能够看到复杂数据背后的事实。第三，我们关注的是相关关系，比如汽车销量与城市拥堵的关系，比如二手车价格与新车售价的关系，比如经销商位置与客户满意度的关系，我们不追求形成这一关系的原因，那是媒体记者感兴趣的话题。不必执迷于细节，我们才能够充分利用大数据来分析问题。未来的汽车产业竞争将必然是数据的竞争，无论是产品数据还是客户数据。

　　并不是只有产销数据那么重要，2012年，上海大众VW品牌年产销新车超过100万辆，单一品牌在单一市场年销量超过100万辆，这是全球汽车产业的里程碑。但这100万辆新车的实际驾驶人是谁，每位车主的销售服务满意度如何，每辆车过去1年的质量情况如何，每辆车的实际成交价格是多少……对上海大众而言，上述每个问题都没有精确的答案。但上海大众要进行后续车型开发升级、要提高客户满意度、要准确把握各地市场的营销情况，都依赖于准确获得这些数据的全貌。从技术上看，今天我们获取、存储和分析这些数据已经可以做到，真正难以转变的是我们对待数据的态度。2013已经扑面而来，在明年两会前，让我们继续为中国可信的产销数据鼓与呼，大数据时代，汽车产业理应走在前面!

　　遗憾之二：全球化时代，中国仍无本土跨国车企

　　我在前面解释了《大数据时代，中国仍无可信产销数据》的遗憾，在这篇文章里我认为2012年的另一个遗憾体现在自主车企，虽然我们自主车企的市场份额超过40%，就全球发展中甚至部分发达国家来看，这已经是本土车企市场份额最高的了。但这个市场份额是靠数十个自主车企拼出来的，集中度不高导致任何一个单一的自主车企都缺乏与跨国品牌竞争的规模优势。

　　反观跨国车企，它们不仅在本土的市场份额排名第一，在其他市场也在努力争取排名第一 ——我的是我的，你的也是我的!虽然吉利、长城、奇瑞、比亚迪等自主车企多年来都在海外市场销售新车，一些自主车企近年来甚至也在海外设立工厂，进行本土化生产，但这仍然只是出口贸易，与目前丰田、通用、大众这些一流跨国车企有本质区别，它们去全世界是谋求利润的，是冲着最肥美的市场而去，我们则是为了出口额，大多只能去那些政治不稳定、缺乏明晰产权保护、经营压力巨大的亚非拉市场讨生活。无论是在中国市场还是海外市场，中国本土自主品牌都干的是开疆辟土的辛苦活，等我们完成了市场培育，跨国车企就会尾随而来收割最肥美的市场果实。

　　中国的三四线城市正是如此，海外亚非拉市场也必然如此。正是从这个意义上，我认为，虽然我们有出口、有海外生产，但我们仍然不能把本土车企称为跨国车企。我们仍然是本土车企的思维模式，只是拥有低技术含量低价格低并不足以成为跨国车企，在掌握了核心汽车技术尤其是“汽车大数据”的基础上，打造全球化品牌，建立了跨国管理模式和跨国人才梯队，我们才称得上是跨国企业。

　　2012年，虽然因钓鱼岛事件，日系车市场份额下滑显著，但日系失去的市场份额并没有因为民众的民族热情而转移到自主车企上，反而主要是德系、美系、韩系瓜分了日系失去的市场份额。这表明振兴自主汽车品牌，民族热情是靠不住的，回归产品力、营销力的协同提升才是根本，扎实的研发和耐得住寂寞的市场营销才靠得住。

　　我们没有跨国车企的第一个理由是：我们的产品力不具备跨国竞争的条件。纵观2012年，我们能看到自主车企，尤其是民营自主车企在产品品质上的巨大进步，无论是比亚迪在JDPower IQS新车质量调研中得分的显著进步，还是广州车展上各自主车企亮相的新一代车型，都体现出自主车企的努力。2012年我们的自主车企公开了自动变速器技术、涡轮增压直喷发动机技术。自主车企正逐步摆脱外形内饰设计的模仿开始形成独立设计，但这些进步仍然只是相对优势，是自主品牌内部的竞争优势，只是10万元以下自主品牌间打内战的优势，不仅不具备在本土市场10万元以上价格区间与跨国车企竞争，更不具备去海外发达国家市场参与竞争的条件。

　　我们没有跨国车企的第二个理由是：我们的营销力不具备跨国竞争的条件。随着中国车市进入微增长或者稳定增长阶段，跨国车企在本土开始进入“收割”阶段。2012年的限购限行政策使得本土品牌在一二线市场已经很难生存，而三四线市场原本是自主品牌开辟的家园，但2012年我们已经可以清楚地看到，几乎所有跨国车企都高调宣布要进入三四线市场，它们不是靠价格，而是靠品牌。这种情况下，自主车企面临的是灭顶之灾。如果跨国车企只有10万元以上主力车型尚可无忧，但刚刚上市的新桑塔纳已经让我们看到跨国车企的杀手锏——针对不同市场采用不同的产品。自主车企刚刚建立产品品质和技术相对优势，但在同样价格下，尺寸、配置和技术远高于跨国品牌的情况下，仅仅是品牌短板，仍然会让自主品牌无力抵抗跨国品牌。原因无它——跨国品牌有足够的利润通过品牌活动、广告、市场传播、销售服务网络渗透抵消自主品牌的品质、技术优势。如果我们连本土三四线市场的市场营销都不是跨国车企的对手，何谈去海外市场参与市场营销的竞争?

　　我们没有跨国车企的第三个理由是：政策不足以支撑自主品牌去海外发达市场开疆辟土。吉利收购沃尔沃是国家意志的结果，收购之后并不意味着吉利就已经成为实质上的跨国车企，沃尔沃在海外的业务是独立运营的，它可以在技术和管理经验上反哺吉利，除了资金和市场，吉利作为母公司，恐怕还没有到能反哺沃尔沃的时候。跨国车企的核心是技术、品牌和管理。这些都是无形资产，而目前国内的财税政策根本就不支持无形资产的投资。为了打造品牌而投入的技术研发确实有少数自主车企可以获得政府财政支持，但这与形成跨国竞争力是杯水车薪。2012年我们看到奇瑞和广汽建立了战略合作，我们希望能够看到它们结出共同研发的硕果。但仅仅靠一两家国有车企的努力是不够的。从目前IT产业走出的情况看，民营车企走出去可能遇到的阻力还会小一些。所以，从国家政策层面，要鼓励中国诞生真正的跨国车企，在财税政策上应支持无形资产，在走出去的问题上也应鼓励输出无形资产，把有限的有形资产留在中国。

　　2012年中国仍然有几十家本土自主品牌，虽然多年来政府都在谈兼并重组，但实质的改革步伐却始终没迈出去，这是产业的巨大遗憾——我们连国内市场都无从形成规模优势，何谈去海外开疆辟土?新一届党中央已经释放出强烈的改革信号，2013年，期待在自主品牌内部的兼并整合上能有实质的进步，如果诞生三四个在国内各级别车型的市场份额都超过10%的自主品牌——不仅仅是低端车型市场，其盈利能力才可能支撑去海外发达市场参与市场竞争，到那个时候，我们才能自夸——我们中国也拥有跨国车企。

　　遗憾之三：环保时代，新能源车有规划无行动

　　有关新能源车的规划几年前就有，最新的一个规划是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，在本届政府任期内类似这样的规划没少做，但仅就2012年来说，节能补贴确实发了不少，但除了比亚迪的电动出租车，国内真正在销售的新能源车凤毛麟角。在最新的规划中，政府提出到2015年，当年乘用车平均燃料消耗量要降至每百公里6.9升，节能车要降到5.9L以下。正因为如此，我们可以在广州车展上看到无论外资还是本土自主品牌都在推小排量发动机、涡轮增压、燃油直喷技术。

　　目前看，排量低于1.2L，无论采用的发动机和变速器效率有多高，驾乘舒适性会显著降低。而且小排量无论排量多小，如果数量多，同样无法达到节能减排的目的。由于未来几年国内的光伏过剩产能会输出到新疆、西藏等地区用于光伏发电，纯电动和插电式混合动力车型才能真正解决节能减排的问题。但2012年的情况表明，中国仍然在新能源车的路径选择上犹豫不决。产业界也没有明确的信号，各自主品牌都声称可以造出混合动力和纯电车车，但就是没法市场化。在一个满世界都已经在喊环保的时代，我们的新能源车仍然是有规划无行动。

　　我们的新能源车规划一堆却无实质行动的原因，首先在于技术储备不足，2012年，我们最大的遗憾是各主要车企都把新能源车变成了“地下工作”，不仅以往的各种新能源车研发推广活动大幅减少，连车展上也鲜有高调的新能源车展出，这与发达市场如火如荼的新能源车市场化大相径庭。过去几年，国内车企一度很流行在车展上拿出几辆新能源车表明自己掌握了技术，但一旦发现政府的规划只是说着玩的，最近的车展上不具备核心优势的本车车企就已经不再展出不成熟的电动概念车了。反观日系车企，近几年来每次参加国内车展都会拿出混合动力车型向公众普及，即使在日系低迷的2012年，本田仍然在中国市场推出了混合动力车型Insight。原因很简单，2015年，如果真的落实规划，没有混合动力车型是不大可能实现6.9L和5.9L的平均燃油消耗目标的。如果3年后就要大批量实现车型混合动力，现在就必须有混合动力车型进行规模用户路试和信息反馈，但2012年大多数车企的混合动力产品仍然是“静悄悄”。很多自主车企都声称掌握了混合动力技术，但就是不见其量产产品推出。在没有政府有吸引力的研发和补贴的情况下，跨国车企尚能着眼于未来进行技术、产品预热，静待中国市场启动，本土车企则只能继续在传统能源的道路上一条路走到黑。

　　我们的新能源车规划相比2012年即使打了折扣后，和发达国家相比也仍然雄心勃勃。2015年，按照规划要累计产销新能源车50万辆。但以目前的产品和技术储备看，比亚迪是少数能有量产新能源车大批量用户验证的自主品牌厂商。但它的纯电动车要启动个人用户市场还需要等待时机，至于双模混合动力F3DM则有赖于各地方政府的给予“市民待遇”，没有各地政府的 补贴，它很难被个人用户接受。全球成熟的插电式混合动力车型目前跨国品牌也处于市场开拓阶段，但相对而言要比我们这里成熟，大众的混合动力车型也已经在欧洲美国市场推出，明年德系的多款混合动力车型都将在中国投产……除非我们把新能源车的范围重新解读为包括油电混合动力，或者我们为丰田、大众、通用、本田、日产等跨国厂商提供财政补贴，否则我们看不到这50万辆的目标在3年后真正实现。

　　我们的新能源车规划之所以雄心勃勃是因为有其他外部约束的。12月5日，环保部公布了《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，治理的13个区域包括京津冀、长三角、珠三角、辽宁中部、山东、武汉及其周边的10个城市群，这个规划囊括117个地级市，占到全国地级市总数的41%。环保部的《规划》认为，机动车污染已经是城市大气污染重要源头，要从“车、油、路”等方面入手，有效治理机动车污染。北京很快就会实施国V排放，未来至少这41%的地级市也会实施国V，这意味着什么?这意味着如果要在北京和这41%的地级市卖车，必须有成熟的混合动力技术或者纯电动车技术，如果靠传统能源车，动力总成用于控制排放的研发成本将大幅增加，跨国车企尚可以把这个研发成本分摊到全球，而本土自主品牌倚靠国内销量会得不偿失，因为紧跟着会有国Ⅵ排放出台……2012年，我们没有看到哪个厂商尤其是本土自主品牌厂商提出切实可“信”的国Ⅴ动力总成路线图——环保仍然是耳旁风，非到每个城市都出现癌症小区的时候我们才会幡然悔悟吗?就北京而言，如果未来的流行病调查发现北京CBD或者东三环是癌症高发地区，我一点都不会惊奇。

　　2012年继上海、北京之后，广州也实施了限购，按照环保部的上述《规划》，它们也在研究污染防止城市的机动车总量调控，如果这117个城市都实施限购，以目前自主品牌“哪里限购就退出哪里”的策略，未来只有农村市场是自主品牌的避风港。但无论哪里实施限购，都不可能关闭新能源车的大门。但2012年北上广即使购买新能源车不受限购影响，也没有多少 车主选择新能源车，这个遗憾应该引发我们的思考——究竟是新能源车产品力不足还是政府补贴不足呢?显然，仅仅靠免费提供车牌还不足以启动这个市场。

　　实干兴邦，此番习总书记视察的深圳在2012年又新增500辆比亚迪电动车，比亚迪的零首付零成本零排放让出租车电动化商业模式渐成体系，这是落实新能源车规划的实干，这是2012年诸多新能源车遗憾中唯一令人欣慰的事。反观其他城市，大多数换代出租车仍然是汽油车，只是排量更小而已。如果出租车都不能新能源化，何谈鼓励个人用户使用新能源车?新能源车规划了很多年仍然只是个规划，明年开始有更多厂商会推出1.2T甚至1.0T的车型，这显然是为了满足2015年油耗限值的要求，但这种小排量车型的动力性能和舒适性都会显著降低，厂商用最廉价的方式满足政府要求，但需要投入更多成本的新能源车却迟迟不见动静，规划如果只是提要求，最终只是给跨国车企更多掠夺自主品牌的机会而已，等自主品牌纷纷倒在环保、油耗限值的枪口下，只剩下跨国车企的时候，政府就得和跨国车企商量油耗限值了，这样的悲剧是否会发生?2013年政府如果不鼓励本土车企实干，它真有发生的可能!

　　遗憾之四：电商时代，汽车三包继续难产

　　对中国车主而言，2012年最大的遗憾是汽车三包再度难产，从年初的时候，几位号称接近质检总局的媒体同仁就四处放风说三包要出台，甚至一位媒体同仁还说十八大前一定会出台。但我从来都不认可这个传言，如果我熟识的几位厂商负责售后服务投诉的朋友都不知道三包要出台，那么三包就不可能出台。三包难产多年，这虽然是遗憾，但对消费者而言利益仍然有其他法规保障，从改革攻难克艰的角度看，2013年这项保护中国汽车消费者的重要法规应该适时推出。

　　2012年各个行业都在走向电子商务化，在淘宝逻辑迅速向各个市场渗透的情况下，消费者的满意度对交易产生了重大影响，交易双方能够相互评价，这是和谐消费环境得以建立的根本。汽车能否电商化消费，现在还处于探索阶段，但消费者权益保护可能无法等到汽车网上卖的那一天。汽车消费比较特殊，厂商和经销商对公众资源的掌控远高于多数消费者，这导致消费者购车后很难给厂商差评。多年来，极少数不理性消费者采取堵经销商大门、公开砸车、雇佣黑社会威胁等方式与厂商、经销商为车辆问题相互角力。极少数情况下，部分不良媒体放大或者扭曲了这种消费矛盾，导致一些矛盾步步升级，但解决这些矛盾即使有了三包也无济于事。三包要在交易双方都遵守诚信的前提下发挥作用，如果变成消费者要挟经销商和厂商的保护伞，那最终厂商和经销商只能动用经济和法律武器来维护自身权益。如果一个法规出台结果导致交易双方的争斗加剧，结果极少数无良媒体、律师受益了，这样的法规就变成了恶法。三包显然不应成为这样的法规，也正因为如此，这个法规的出台应当慎重。

　　我在此前的博客里说过，2012年汽车产业的消费者保护方面有巨大进步，《汽车召回条例》难产多年后总算推出了，召回的惩戒力度和召回的要求都有提高。三包虽然没有推出，但三包的草案各厂商都已经知悉，内部都在紧锣密鼓地为适应这个法规做准备。我熟悉的几个日系厂商负责投诉处理的朋友给我说：她们完全不怕实施三包，因为从品质看，他们自认为比其他车系要好，如果其他车系，尤其是本土自主品牌能适应三包，他们更没问题。事实上，三包无法出台的最大障碍就是自主车企的总体产品质量是否能适应三包法规的要求，如果一项法规推出，结果自主车企纷纷倒闭了，促成这个法规推出的人将背上历史罪责。

　　召回条例解决的是车型产品大规模的涉及安全的质量问题，而三包则解决的是个别车主遇到的车辆个性化的质量问题。前者牵涉范围广，对交通和公共安全有危害，早推出有利于社会稳定和所有人的安全。后者只牵涉极少数个人消费者，而且很多情况下，产品质量涉及的并不是车辆的安全问题，更多的是舒适性问题。这些问题虽然对车主而言是个问题，但对社会、对其他人而言并不会带来困扰，这种情况下，推出三包还是不推出，首先要考虑其社会价值大小。到底是自主车企为GDP做贡献，为民族汽车产业安全价值大，还是保护个别消费者利益价值大，这个不能一概而论，需要各种利益的博弈。

　　自主车企过去几年在产品质量方面进步有目共睹，无论是我们这些专业汽车媒体的亲身试驾测试，还是最近的一年JDPower等消费者研究机构发布的新车质量和可靠性研究都表明，自主品牌在产品品质方面与跨国品牌的差距在缩小。虽然差距在缩小，但差距确实还是挺大的，正因为有这个差距，我们可以看到，虽然价格相同，但比亚迪的速锐与上海大众的桑塔纳在配置上有巨大差异，速锐的配置水平几乎与价格两倍于它的合资车相当。而比亚迪已经是国内自主车企中产品品质较好的品牌了。无论是其内部的品质调研还是外部的调研都表明，它的部分产品品质与合资车企已经非常接近。达到或者超过合资车企需要的是时间。消费者能够接受比亚迪或者其他自主车企品质更高这个现实，可能还需要一些时间，韩国现代当年在美国走的实际上也是这么一条路。

　　对自主车企而言，不仅是要提升产品品质来适应三包，更重要的是提升服务技术水平来适应三包。因为三包规定最致命的一条是N次修不好就要退换车辆。究竟是三次修补好就换车还是四次修不好其实不重要，重要的是多次维修无法修好就得换车这个规定是个紧箍咒。合资车企大约在三五年前就开始提升经销商的一次维修率，目前大多数内部统计的一次维修合格率都在95%以上，这意味着绝大多数故障车都不会受制于三包。但这极少数车辆要在第二次修好，这需要一个维修技术支持体系来解决。合资车企会通过建立技术支持中心、培养技术专家来解决这极少数的问题车。但自主车企的经销商在售后服务方面利润很微薄，工时费远远低于合资车企，这导致他们很难留住优秀的维修技师，这种情况下如果实施三包，一次维修合格率将很难保障。过去几年，自主车企和少数合资车企已经发生过多次维修车主不满意，最终为车主换车的情况，事实上已经在提前适应三包的要求。

　　三包几度难产与媒体过分夸大三包对车企的惩戒力度有关。事实上，按照目前的三包草案，三包并不会对车企有致命影响，上面我也分析了几次修不好就要换车的问题，影响也不会很大。但如果媒体渲染三包是包治百病的万灵丹，三包什么都包，那就会误导消费者滥用三包，这反而不利于建立一个和谐的汽车消费环境。从我熟悉的几个厂商的售后服务部门了解的情况看，基本已经为三包做好实施准备，但还有很多小型车企无力解决产品质量控制和售后服务维修质量控制的问题，三包究竟是否要对这些落后车企网开一面，这是三包继续难产还是适时推出的关键。2013年改革要攻坚克难，这些三包的老大难问题要解决需要政府监管部门拿出淘汰落后产能的勇气，或许，三包会成为促进车企兼并整合的利器，能实现这个目的，那将大大有助于汽车产业的进步，如此则三包赶紧出台吧!

　　遗憾之五：移动互联时代，缓解拥堵仍寄望限购限行

　　2012年广州限牌让岁末的广州车展多了一丝寒意，按照环保部门12月初发布的十二五环保规划，还有41%的地级市需要考虑采取机动车总量控制的方式解决环保问题。所谓机动车总量控制不外乎限购限行措施，这些措施从上海、北京执行情况看，确实有效缓解了拥堵。而广州的限购综合了北京的摇号与上海的拍卖方式，同时也兼顾了新能源车的鼓励政策，虽然复杂度增加，但确实避免了上海、北京单一限牌模式的弊端，市民满意度较高。但如果仅仅倚靠限牌这种手段，机动车保有量仍然会高速增长，拥堵仍然只会越来越严重，城市污染也只会加剧，限购限行只是权宜之计，不解决根本问题。

　　2012年整个世界都在飞速进入移动互联网时代，智能手机迅速普及，车载3G网络也在一些车型上得到应用。手机和车载3G服务使得车辆的位置、速度和使用情况信息能够被网络所记录。越来越多的导航应用程序开始结合实时的路况信息，提示车主前方路况，为车主节约时间。但这些仍然只是个别地图供应商的行为，无法解决大多数没有实时导航系统车主的问题，无论北京、上海还是广州，实时路况的户外显示牌只能告知已经距离路口近在咫尺的车主相关信息，这意味着大多数车主除了加入拥堵大军，已经没有选择。事实上，目前行驶在马路上的车主都有手机，政府或者有关机构完全可以根据这些飞驰在马路上的车主手机信号判断出其行驶速度甚至根据以往的外出轨迹揣测出目的地。如果能够为他提供个性化导航信息，如果能够引导更多人利用畅通路段通行，这才能够有效缓解拥堵。

　　除了利用大数据分析技术降低拥堵，采取经济手段降低经济发达城区驾车通行密度也很关键。类似北京CBD地区，拥堵已经常态化，这种情况下要提高效率，就必须借助经济手段，不仅提高该区域的停车费，同时也大幅提升微循环道路的通行费用，尽快采取射频技术，以无接触收费的方式对所有加剧拥堵的车辆收取费用。对北京而言，可以封闭穿过这些拥堵地区的环线出口，仅在开阔地带提供更多进入微循环道路的出口，在这些出口广建非接触式收费站，凡进入该区域的外部车辆都需要缴纳通行费，以这些收费来加速当地地面和地下公共交通的建设步伐，建设地下行人扶梯、楼宇间的通勤地铁、通勤单轨城铁，以科技手段提高这一区域的道路利用效率。

　　在移动互联网时代，我们完全可以对进入拥堵地区的车主、行人的手机推送道路交通提醒，通过推测车辆、行人的可能目的地为其选择有助于缓解拥堵的行车和行走路线。政府应鼓励本土的导航地图生产商利用楼宇地下通道、地下停车场等的通行能力，为行人和车主提供更方便的导航服务。此外，由于车流、人流普遍都有手机，这意味着它们的行动轨迹移动服务提供商都有记录的，政府可以利用这些信息，结合天气状况，预测出每一年每一天整个城市可能的拥堵状况。移动互联网服务商完全可以利用不涉及个人隐私的数据为车主主动推送个性化的导航信息。

　　事实上，在移动互联网时代，拥堵的经济价值也应被充分发掘，比如拥堵路段的路牌广告应该随着拥堵情况而涨价，毕竟拥堵会让车主对路牌广告有更深刻的印象。政府可以拍卖这些拥堵路段的广告牌，所得收益应当用于解决拥堵，而拥堵的解决反而会降低这些路牌广告的价值。这些闭环的经济解决方案才让缓解拥堵更可行。

　　从发达国家的经验看，拥堵与经济发展水平是高度相关的。并不是经济越发达越拥堵，当经济发展到一定阶段，拥堵反而会降低，这是因为工业化阶段是拥堵的高峰，而服务经济占比大幅提高时，拥堵状况会下降，人们更多的是通过网络和规则来解决工作和交流的问题。眼下，我们各个城市都处于工业化阶段，拥堵每况愈下不可避免，要缓解，一方面要加快公共交通尤其是地铁的建设，另一方面则要靠高科技手段靠移动互联网靠大数据分析来缓解拥堵，为公交建设争取时间。

　　2012年，我们讨论的最多的仍然是哪个城市还将限牌限行限购，如果我们不行动起来用科技、经济手段缓解拥堵，各地限行限购就会越来越难以说服公众去接受。我在此前的博客中说过，对于北京上海广州这类城市，拥堵的商圈必须重新规划其经济功能，不能让商圈出现马太效应，越拥堵的越在经济上重要，政府应有调控，鼓励人流资金流向不那么拥堵的商圈聚集。这也将为服务经济占比提升、为公交建设争取时间。总而言之，目前按部门条块划分的模式很难为缓解拥堵提供一揽子方案，但环保压力和交通压力都要求我们在2013年能够通过改革解决我们的囚徒困境。汽车并非洪水猛兽，在有更智慧的解决途径下，我们不应简单利用限牌限行限购，塞责公众追求更和谐交通和生活环境的诉求。期待2013年我们能够迈出用科技手段解决拥堵的第一步!

　　遗憾之六：服务经济时代，汽车售后仍靠配件垄断盈利

　　我的很多职业工作都是围绕汽车售后服务，观察这行10年了，2012年这个行业有进步，但也有些深层问题值得思考。如果谈遗憾，我认为最大的遗憾是：在中国迅速向服务经济转型的时代背景下，汽车售后服务产业仍然是一个借助配件垄断实现盈利的行业。一方面，各厂商的经销商都以失去质保资格为要挟，要求车主在质保期内留在授权经销商体系进行维修保养。另一方面，各厂商都严控配件流通渠道，只通过授权经销商和大客户渠道进行流通，这导致原装配件价格畸高。这些都导致汽车售后服务与服务经济背道而驰——技术服务相对廉价，而工业化生产的配件价格过高。这不利于客户服务水平的提高，更不利于增加售后服务的附加值。

　　2012年中国财税体制迈出了最大的改革步伐——营业税改增值税试点全面铺开，按照十八大之后的政府规划，2013年将进一步增加营业税改增值税的试点范围。对汽车售后服务而言，它本应是现代服务业，但按照以往的行业划分，它反而变成了生产制造业。此番营业税改增值税，最大的利好就是服务业，以往服务业需要全额收入缴纳营业税，而营业税改增值税之后，购进的配件、购买的第三方服务都可以用于抵扣收入，这样有利于降低税负负担，也有利于加快专业分工，提升服务附加值。

　　对汽车售后服务而言，目前厂商主要的盈利途径就是配件和附件的加价，厂商从一级供应商那里拿到配件和附件，二次包装后批发给经销商会加价30%以上。经销商再卖给车主又加价20%以上。这样两次加价导致配件较之直销价格已经没有竞争力。但厂商可以通过质保条款，强制消费者接受这个不合理价格。这种不合理的配件销售模式流行了几十年，至今没有看到要瓦解的迹象。

　　另一方面，我们可以看到，2012年有很多厂商加大了精品附件的开发力度，以往经销商直接从当地的附件供货商那里进货，加价后卖给消费者，厂商介入这块业务后导致经销商的附件利润降低。此外，2012年一些厂商还在加速保险业务的品牌渗透，这会更进一步地削弱经销商的盈利空间。凡此种种，都是厂商在从经销商那里获得服务产品销售利润，但服务增值业务则现有开发。

　　对汽车售后服务业而言，车主非常需要的车辆改装、舒适化升级、大修翻新等服务厂商都没有主导介入，反而是各种缺乏资质的机构在大赚其钱。就传统服务而言，维修多年来仍然是按照时间和里程更换，大量原本尚可用的零件被强制更换，大量机油尚可使用的情况下被强制更换，污染环境也浪费车主的金钱。此外，车主急需的驾驶指导、安全指导、健康驾车、自驾旅行服务、代步车、租车、二手车交易、车主俱乐部……这些服务的开发厂商都很滞后。这些明显有利可图的商业模式厂商和经销商不去探讨，反而聚焦于垄断配件盈利，这是汽车售后服务难以和谐的关键。

　　对2013年，我期待更多厂商能够聚焦于增值业务开发，用更有服务含金量的方式赚钱。尽快摆脱垄断零部件盈利模式。开放零部件流通，为社会修理厂提供原状零部件，降低车主养车的零部件支出，降低维修保险费支出。另一方面，厂商和经销商应当一同开发新的增值服务，随着社会对服务本身的认同，工时费的净利润应该能够成为经销商的新经济增长点。而厂商应该借助掌握的车主数据来发现需求，用更具科技感的方式赚取合理利润。比如为车主提供更好的旅行服务，借组4S网络为车主提供租车、代步车、酒店预定、道路援助服务等等。

　　随着更多内地城市的人均GDP超过5000美元，服务经济占比将迅速提高。在这样的背景下，汽车售后服务更应加速向服务经济转型，降低配件盈利，提高无形服务的盈利。国家财税政策已经为这个做好了准备，我们的产业更应先行一步，欢迎更多厂商开放配件供应渠道，这才是真正的关爱车主!

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