自主品牌如何自救

　　今年开始汽车产销量增幅陡降，引起业内一片哗然，自主品牌首当其冲为车市缓升承受过大的压力，市场份额比例也比往年有所回缩。引起业内对自主品牌“红旗究竟还能打多久”的疑问。但峰回路转，当因9月份“钓鱼岛事件”发酵后，后两月中日系车全面溃退，德系、韩系、美系和法系车“因祸得福”，瓜分了日系车腾出的份额。自主品牌也借了“东风”。

　　按照乘联会的统计：自主品牌狭义乘用车批发销量的市场占有率11月份升达35.1%，创20年来月度最高纪录。而广义乘用车市场占有率也升高到42.6%;这固然令人欣喜，同时也让人担忧，这种借势上位的机遇难遇，自主品牌能否在狭义乘用车市场份额中至少坚守住1/3的底线?

　　自缚与他缚的瓶颈

　　目前国内车企对研发产生自主品牌产品的投资能力暂时不成问题，最困难的是如何把产品更多地卖出去，销售服务渠道建设是最困扰车企的当路虎。由于自主品牌产品普遍存在溢价能力低落，几乎都是各细分市场中的价格“垫脚石”，车企的盈利能力差必然就难以给予经销商投资者较好的商务政策，使得投资者对投资回报率看跌，严重影响了社会投资者与车企在经销服务网络建设上的合作，皮之不存，毛将焉附?网络渠道难扩，反过来又掣肘了车企的产销量和盈利能力。如此“恶性循环”变成制约车企发展的市场瓶颈之一。

　　自主品牌在产销规模上的瓶颈严重制约了车企的规模效应及盈利能力。造成自主品牌集中度差的原因是6年来猛增了许多家打着“自主品牌”旗号的车企，车企之间缺乏联合开发和共享合作的意愿，各自为战，无法形成规模效应，很难靠销量规模去分摊、消化和降低新车型开发成本。有的车企因缺乏经验和盲动，同时开发多种车型对市场下注，使得车企经营风险叠加。

　　长期以来自主品牌经销商投资回报率过低，车企在选择经销商时面临着现实的选择瓶颈，实力强的经销商追求投资回报较高的合资品牌或进口品牌，这样自主品牌只得选择二线、三线的经销商，使得服务品质难上一流，服务投入的不足又反作用于消费者对品牌体验、认知和感受程度的下降，难以通过高质量的服务去弥补产品上的不足，这是造成自主品牌“溢价”能力和“口碑”赞誉度较低的因素之一。

　　政策的“口惠”与“实不至”

　　现在中国汽车自主品牌难以与合资品牌平分秋色，落到在“我的地盘我做不了主”尴尬中，责任主要不在车企本身，而是从头缺乏汽车产业战略的“顶层设计”和随后的产业政策上。

　　改革开放后引入了中外整车合资模式绝对是一个对外经济开放的开拓性创举，但合资的初衷只是为了让普遍濒于破产边缘的国企们“扶贫脱困”，随着标杆性的上海大众合资成功，合资模式又变成了入围国企们的印钞机和聚宝盆，变成地方政府、央企与主管部门权与利的互动游戏。曾经的“自主品牌”如“上海牌”和“红旗牌”等不是入棺就是雪藏。各方都把合资模式当做终极“目的”而不是当做过渡性的“手段” 去追求。

　　在合资模式实施了21年的时间跨度中，发展自主品牌的产业战略根本没有应时而为。当通过合资模式已经奠定了相当产业规模和先进水平的零部件供应链基础后，业已具备让自主品牌车企重整山河的时机，特别令人遗憾的是九十年代中期后，一些地方国企和民企欲进入到整车制造领域，却几经遭到有关部门的审批障碍，使得很有潜力和潜质的企业不能尽快进入到整车领域，错失了能迎头赶上中国“入世”后爆发的几轮车市高潮的最佳时机，等到自主品牌群体崛起后却不幸遭遇车市寒流和低潮。

　　突围自救

　　尽管自主品牌承受了“先天不足，后天失调”的外部压力，尤其对只做自主品牌的车企已无退路，只能勇往直前。而大型汽车集团则可在合资与自主之间可以左右逢源，并不靠自主品牌来生存。说到底，自主品牌只能靠自强不息，奋力拼搏，任何政策扶持等外部环境只能起到锦上添花的作用，如果指望政策扶持等“外援”来做自主品牌，生路就会越走越窄。

　　自主品牌锻造并无任何捷径可循，必须与合资和进口产品一样，闯过品质关、技术关和服务关，最后才谈得上过文化关和品牌关。自主品牌发展必须要过滤掉任何投机取巧的思维，先把能量聚焦在品质、服务和技术三大基本功上，竭力满足国内外消费者对汽车的基本价值需求。我们也看到了吉利善于从不足中及时转型自救，奇瑞和比亚迪都能从经验教训中寻求正确道路，上汽一直能持续投入和平稳发展。在下一轮的自主品牌发展中，中国需要的是有质、有量和有好口碑的自主品牌，而不是散沙一盘的颗粒聚合物。

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