汽车产能 “跃进”之后是重组再调整

　　长安福特马自达重庆二工厂正式投产，年产能将提升15万台，福特汽车在中国的年总产能也将突破60万台;一汽丰田位于长春的丰越新工厂今年7月投产，初期产能10万辆，未来规划产能30万辆;大众在新疆的工厂通过审批，不到两年时间里上海大众连开三个生产基地。与企业不断扩充产能的热闹相比，最近一段时间，关于中国汽车产能过剩的声音再次响起。

　　中国汽车产能再次过剩?

　　毕马威不久前发布来一份调查报告可谓是一石激起千层浪，在这份针对全球调查报告中指出，2016年中国汽车市场将会是金砖四国(巴西、印度、俄罗斯、中国)中供大于求问题最严重的国家，而从全球来看美国则是产能过剩的汽车大国。这份调查访问了全球200名汽车业高管人员，其中有超过一半的受访者认为，产能过剩及供过于求将是中国汽车业未来面临的主要问题，不过相比2011年的调查只略微高了0.5个百分点。

　　去年中国市场增速虽然放缓，似乎并没有阻挡人们的投资热情，看看跨国企业和中国汽车企业未来几年的各自规划，未来几年全球近7成的产能扩充都来自于中国。

　　笔者算过一笔账，如果把上汽、一汽、东风、长安四大集团2015年销量目标叠加就已接近2000万辆，再加上北汽、广汽、吉利、江淮、奇瑞、长城、比亚迪、华晨、海马与福建汽车。这14家企业在2015年最少也要达到3670万辆的年销量。而这还没有将雄心勃勃的跨国企业产能计算在内，如果按照每辆车4.5米计算首尾相连，中国这些汽车最短也能连成14.7万公里的钢铁长龙，若做成地球的腰带，要至少系上3圈半。罗马不是一天建成的，中国汽车产能过剩也并非一天就拥有的，对中国汽车产业来说，产能过剩是个长期话题，地方政府热衷于上马汽车项目，不断推出的优惠政策，为的就是汽车产业落户当地带动整个产业链的进入，从而发展经济。部分资源型城市更是想趁着资源多时用矿产换钱培育汽车产业，从而实现资源型城市的转型升级，政绩上也能填上一笔重彩。这很大程度上助推了国内汽车企业扩产、开建新厂的步伐，部分企业就在这几年间利用地方政府对汽车的渴求，跑马圈地，四处投放产能，最明显的例子就是低水平微车产能的急剧膨胀。

　　结构性过剩有无解药

　　在前2年国内的微车热潮中，中国已经有近20家车企在生产微车，产能已达到年产500万辆。而根据各车企的规划，到今年，中国微车产能将达到700万辆。据不完全统计，已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆，而去年微车销量仅为225.83万辆，国内市场根本无法消化目前的微车产能，而这才是国内产能过剩的真正含义，结构性过剩。传统的微车市场正在升级，低端产能再多也无法满足市场，就像MP3开始盛行的时候，就算是录音机和CD机有再多的产能也不可避免的要衰退。

　　而且这种衰退不可避免，只要企业没有认识到这种趋势的不可扭转性，不进行调整、升级，就将面临着淘汰的危机，事实上微车的状况是国内结构性过剩的一个缩影，未来很长一段时间内，当消费者不再盲目，对产品要求更高、需求更为明确时，无法满足需求的产能就将面临兼并重组，这也是为何国家在今年再次提出产业集中度这一课题，毕竟当市场火热时没人会愿意被重组兼并，如今大环境改变了这些低端的过剩产能就要被市场之外的力量消化掉。今后产能多于实际需求将会成为一种常态，这样更有利于汽车产业的优胜劣汰。

　　除了被兼并重组，揣着结构性过剩产能的企业也并非就没回旋余地。其实放眼全球汽车产能过剩也不单是中国一家的问题。如今欧洲市场的局面，市场低迷、经济不景气，欧洲汽车工业的产能遭遇越来越少的市场需求，当地巨大的产能除了出口之外就无处释放，除了德国车企之外几乎每家都有自己的麻烦，一方面销量不佳，另一方面受困于政府和各方压力不能裁员止血。而德国车企在欧债危机中则好像行驶在他们本国的高速上，不限速、高速前进。抛开高档车奔驰、宝马不谈，经历了2008金融危机、欧债危机，大众汽车在欧洲的市场份额从2000年的16%增长到如今的24%，而且这还是发生在高度成熟、且完全市场化的欧洲。

　　大众在欧洲都做了些什么不依赖于欧洲市场向全球开拓、尤其重视新兴市场的需求;准备大量的新技术、新车型应对市场需求变化;最重要的是寻找合理的成本洼地，增加成本竞争力。大众这家企业的成本洼地并非简单追求土地价格低廉，从劳动力成本到周边配套以及当地的汽车工业基础都有所考虑。回过头来再看大众在中国的情况，最近几个工厂无论是新建还是扩产实际上仍然遵循着其在欧洲的经验，四川成都、新疆乌鲁木齐、广东佛山、江苏仪征，大众并没有因为高增速而迷失，也很清楚如何在中国利用成本优势塑造未来的竞争力，对于多数中国本土企业来说是个好榜样，只是在激烈的市场竞争中，留给过剩产能企业的时间已然不多了。

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