差距拉大 蓝皮书呼吁提速新能源车发展

　　7月9日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的 《2012中国汽车产业发展报告》(即2012年中国汽车产业蓝皮书)在京发布。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告。

　　本年度汽车蓝皮书通过大量的调研，一方面系统总结了中国电动汽车发展取得的进展和成效，另一方面通过对国内外电动汽车发展水平从技术、示范运行、产业化和商业模式等维度进行全方位比较，指出在国际电动汽车产业加速发展的新形势下“我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大”，并在把握发展趋势和认清差距的基础上提出建立分工协作体系、激励创新、完善合作产业、形成协调多元化市场四项建议。报告对于汽车行业管理部门、企业决策部门、企业战略研究机构和中外投资者具有重要的研究价值和参考意义。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，中国电动车技术正与国际汽车拉开差距，主要原因与我国汽车产业的技术能力有很大的关系。他指出，目前我国在电动汽车产业化初期的能力建设上、基础研究上，存在许多问题。克服这些问题较为现实的途径是成立产业创新联盟。他指出中国发展电动车的最大优势是市场优势，不仅规模大而且具有多样性。

　　国务院发展研究中心原副主任鲁志强认为，目前国内新能源开局不甚理想，不过，通过上述调整和努力，发展应该还大有机会。“优势还在，信心还在。”

　　我国电动汽车产业与国际差距拉大

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，中国电动车技术正与国际水平拉开差距，虽然中国电动车也在发展，但是相比国际汽车巨头联盟的不断发力，中国发展缓慢了。他否定了关于我国电动汽车产业“不进反退”的观点。他指出中国的电动汽车发展也在进步，只是相对其他国家进步的速度慢一些。

　　2012年中国汽车产业蓝皮书指出，国际金融危机后，汽车电动化这一革命性的技术创新，推动了全球汽车产业格局发生重大调整，未来20-30年是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。美国、日本、德国等世界主要汽车强国，都将发展新能源汽车上升到国家战略的高度，积极开发和应用以动力电池为核心的汽车电动化技术，加快推进电动汽车产业化进程。

　　蓝皮书指出，我国电动汽车技术取得较大进步，但部分领域发展滞后，关键技术差距较大。混合动力汽车发展不均衡、产品技术全面落后。插电式混合动力汽车总体上处于研发阶段。产品种类较少，主要集中于乘用车的研发。

　　我国燃料电池汽车发展与国外同时起步，虽然在技术上取得一定进展，仍处于研发和试验考核阶段。动力电池技术进步明显，但关键技术尚未完全突破。动力电池单体性能接近国际先进水平，但在产品特别是成组产品系统(电池包)的工程化能力、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，明显落后于国际先进水平。

　　此外，我国电动汽车产业化开始起步，尚未进入规模化生产阶段，与国际水平差距拉大。混合动力商用车产业化取得较大进展;纯电动和插电式混合动力汽车产业化开始起步，进展缓慢。与通用、日产的Volt和Leaf等量产车型相比，我国纯电动和插电式混合动力汽车缺少明星、主力车型，产业化方面的差距迅速被拉大。动力电池产业化总体水平有所提升，但主要企业与国际差距较大。

　　我国产业分工协作体系初步形成，主要车企对关键零部件的掌握不够。我国在电动汽车示范推广时间上与国际同步，规模上处于国际前列，但仍存在亟待解决的问题。以企业为主推动基础设施建设，开展了多种商业模式探索，但主导的商业模式还未确定，未来相当长时间内多种模式将会并存。

　　冯飞表示，之所以形成了当前我国电动汽车进展慢于其他国家的局面，主要有三方面的原因。一是整车企业在电动汽车发展中占有的支配地位不够。从其他的汽车生产大国来说，既有的整车企业，无论是大众汽车还是其他企业，在电动汽车发展中是居有支配地位的。而中国的整车企业在电动汽车核心技术上缺乏基础，比如电池、电动机、电控和整车集成能力等方面都是如此;二是在基础研究层面，特别是在电池技术上。按照目前的技术水平看，动力电池还不具备完全替代传统汽车动力技术的条件，尤其是纯电动汽车。对于电动汽车这样的重大技术创新产品的出现来说，这充分暴露了基础研究的不牢固，特别在动力电池、电化学材料技术、能量密度等方面。如果在技术上要再取得突破的话，可能全球都在新电池材料这样一些研究上发力，比如日本的新电池计划;而且很多企业都在做这方面的研究和产业化的工作。中国恰恰在这些方面是存在薄弱环节的;第三是政策问题。有些非既有的汽车企业现在很活跃，甚至在某些核心技术上就某一个环节取得了突破，甚至是面临着产业化突破的临界点;但是这些汽车在准入上还有问题。

　　创建基于市场的新联盟模式

　　蓝皮书肯定了提升电动汽车创新联盟和产业联盟的作用，建议国家重大科技和产业化专项向电动汽车创新联盟和产业联盟适当倾斜，支持联盟加强关键技术和共性技术的攻关，推动科研成果产业化，开拓国内外市场。构建创新链，对于电动汽车这样的重大技术创新，意味着跨学科、跨行业的创新。蓝皮书通过对国际上各行各业不同形式创新的比较，得出在涉及重大技术创新领域，联盟是最为行之有效的方式。

　　大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新博士也表示，中国单个企业的技术基础、投入能力，包括相关产业的技术基础都很薄弱。在中国通过合作来提升新能源汽车产业的竞争力尤其重要。

　　冯飞指出，电动汽车的发展，全球面临的挑战是共同的。一个是技术，特别是最为核心的动力电池技术有待完善和提高。第二是偏高的价格，和传统汽车比价格偏高。第三是充电的基础设施。因此在共同面对挑战的过程中，企业之间的高度紧密合作是最为关键的。克服这些问题较为现实的途径是成立产业创新联盟。

　　冯飞说，中国整车企业的能力不足。我们有些企业是在某一个点上取得突破，比如说电池;有的在其研发样品上不错，但在产业化过程当中也有问题。有些电池企业想做整车，整车汽车想要电池;把这些能够突出其竞争优势的产业、企业联合起来，就可以避免一些问题。但不排除可能会冒出一批做电池、整车的黑马企业。他认为基于创新链建立产业创新联盟是比较现实的选择。

　　他认为，建立创新联盟的关键是形式和机制。现在国内有很多联盟，比如地方的、甚至行业内推的，政府主管部门在其管理范围内推的联盟等，但是都存在这样那样的问题。创新联盟最重要的基础是市场。能否形成一个基于市场的利益共享、风险分担的联盟机制，这是比较重要的。　　他认为在这个过程中，政府应适度作为、因势利导，而不是采用“拉郎配”的方式。应建立分工协作的推进体系，强化政府对电动汽车发展的战略引导和组织推动作用，妥善协调好中央各部门以及中央与地方之间的关系，形成电动汽车发展的良性分工合作和联动发展的格局。此外，要充分发挥市场机制对适用性技术和产品的筛选作用。

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