中国环科院：国六标准要大幅降低机动车排放
国六标准的整个架构和国五标准变化不大。主要的改变之一，就是刚才提到的法规工况，这也是大家关注的焦点，因为工况一变，车辆的排放控制策略也要做相应的调整，也就是说车辆要重新标定。
机动车到底是不是城市PM2.5的最大来源?上海车展前夕，这一问题因环保部披露的源解析数据再次引发争议。4月22日，中国环境科学研究院研究员胡京南博士在“2015中国汽车论坛”上透露，现在国六机动车排放标准制定的总体思路就是要大幅度降低机动车排放。
“十三五”期间，机动车排放将受到更加严格的控制和监管，这使得目前正在制定的国六标准备受瞩目。作为标准编制组的主要成员之一，胡京南在“2015中国汽车论坛”期间接受了21世纪经济报道记者的独家专访，就国六标准的特点、内容和管理等多个问题一一作答。
轻型汽车国六标准年底出征求意见稿
《21世纪》：目前国六机动车排放标准的编制有没有具体的时间表?
胡京南：国六机动车排放标准包括轻型汽车和重型汽车两个标准。这两个标准都是去年年中立项，主编单位都是中国环境科学研究院。现在大家对轻型汽车国六标准更加关注，汽车厂商也很着急，所以轻型汽车标准预计在2015年底出征求意见稿，以便汽车厂商及早准备。当然征求意见稿还要修改、送审和报批，2016年继续推进，整个程序是比较长的。
重型汽车国六标准在前两年就已经开展了预研究，目前各方在重型汽车排放标准的编制上比较容易达成共识，计划在2016年底基本完成重型汽车标准的编制工作。
《21世纪》：国六标准制定参考的体系是欧系还是美系?
胡京南：国一到国五机动车排放标准一直沿用欧系标准，汽车企业都比较熟悉。欧系标准也不是一成不变，例如在欧六阶段，欧系标准也充分考虑全球其他地区的需求，通过联合国世界车辆法规协调论坛(简称UN/WP29)提出了全球统一法规工况，这个工况综合考虑了欧洲、美国、日本甚至印度等国家和地区的情况。从整个体系来说，我们觉得欧六标准是很值得借鉴的。
但在燃油蒸发排放控制和车载诊断系统(OBD)等方面，我们认为欧系标准的相关要求还不能满足国内需求。中国的纬度比欧洲要低，全年的平均温度更高，特别是夏季的燃油蒸发排放严重，这方面和美国更类似，所以美国的燃油蒸发排放控制经验更值得我国借鉴。在车载诊断系统的要求上，美国标准更加严格，也非常值得参考。
总体而言，国六标准制定会充分考虑我国在污染防治需求、道路行驶工况、地理气候条件等方面的实际情况，借鉴欧洲和美国的标准体系，在一些问题上还可能参考欧美之外的标准，最终制定出适合我国国情的第六阶段机动车排放标准。
《21世纪》：国六标准在油品上有没有具体要求?
胡京南：国六标准将对基准燃油提出具体要求，主要考虑汽油的硫含量、馏程、烯烃和芳烃含量、蒸气压等指标，以及柴油的硫含量、十六烷值、馏程、多环芳烃含量等指标。国五汽、柴油的硫含量已经降到10ppm以下，国六阶段不会再有进一步降低的需求，但馏程、汽油烯芳烃含量和蒸气压、柴油十六烷值和多环芳烃含量等指标都可能对车辆的颗粒物、氮氧化物和挥发性有机物等污染物排放有显著影响，因此在基准燃油的规定中将提出具体要求。
重点控制三种污染物
《21世纪》：和国五标准相比，国六标准主要有哪些改变?
胡京南：国六标准的整个架构和国五标准变化不大。主要的改变之一，就是刚才提到的法规工况，这也是大家关注的焦点，因为工况一变，车辆的排放控制策略也要做相应的调整，也就是说车辆要重新标定。
但这个工况并不都是全新的，已经有一定的基础。例如欧六标准中针对轻型汽车制定的全球统一法规工况(WLTC)分四段，根据国六标准编制组开展的国内典型城市道路工况调查，最后一个超高速段对我国不太适用，可能在引用时去掉超高速段。
在污染物排放的控制力度上，国六标准比之前更加严格。一是机动车尾气直接排放的颗粒物，二是导致PM2.5和臭氧污染的重要前体物——氮氧化物(NOx)和挥发性有机物(VOCs)，国六标准将重点加强这三种污染物的控制。
在颗粒物控制上，近年来直喷汽油车发展迅速，从节能角度而言很有必要，但我们也要考虑它的副作用。传统汽油车的颗粒物排放很低，但越来越多的研究表明直喷汽油车的细颗粒物排放显著增加，如果不尽早控制可能会加重PM2.5污染。因此，对于直喷汽油车，国六标准无论是在颗粒物(PM)质量还是数量排放上，都会提出严格的限值要求，并加强这方面的监管，推动直喷汽油车使用颗粒物捕集器(GPF)，将PM排放降到很低的水平。柴油车颗粒物排放控制也是大家一直关注的。国六标准将通过进一步加严PM排放限值，推动柴油车广泛使用颗粒物捕集器(DPF)，高效的DPF能够减少柴油车99%的颗粒物排放，这项技术的大规模应用对柴油车颗粒物污染防治是非常有效的。
在NOx控制上，国四标准就已经推动选择性催化还原(SCR)技术在柴油车上的应用。在国六阶段，NOx排放限值将进一步加严，所以国六阶段柴油车需要同时使用DPF和SCR这两种技术，大幅削减PM和NOx排放。
VOCs排放对PM2.5和臭氧污染的贡献都很大，所以“十三五”期间VOCs将很可能被纳入主要污染物进行控制。对汽车行业而言，VOCs排放主要和汽油使用有关，汽油燃烧排放VOCs，但现在通过三效催化转化(TWC)技术的广泛应用已经可以达到很低的排放水平，所以下一步的控制重点是燃油蒸发排放。
在编制国五标准时，国内就一直争论要不要对车载油气回收系统(ORVR)提要求，目前这项工作还在推进中，而国六标准是肯定要提具体要求的，否则难以满足未来我国对VOCs的控制需求。
此外，国六标准会更多考虑实际道路工况，对轻型汽车将来会有类似实际道路行驶排放(RDE)的要求，由于目前欧盟还在研究RDE，所以具体要求可能会在2016年之后再补充。对重型汽车将提出车载排放测试(PEMS)要求，把测试仪器装在整车上，在实际道路上开展排放测试，以监管重型汽车的在用符合性。
实际道路排放真实反映了机动车排放的实际环境影响，国六阶段将从车辆(发动机)的开发到使用环节全面加强这方面监管。以前车辆(发动机)主要基于台架模拟工况进行开发，国六标准将推动汽车(发动机)厂商从开发阶段就要考虑我国的实际道路工况，避免出现车辆在实际道路上的排放远远高于台架情况，从而偏离了排放控制的目标。
厘清车辆排放超标责任
《21世纪》：如何保证测试车辆和实际车辆尾气排放的一致性?
胡京南：新车排放监管包括三个环节：第一是型式核准，第二是生产一致性检查，第三是在用符合性检查，都是针对厂商的管理环节。
型式核准就是样车排放达标，厂商将样车标定到最优状态就可以实现，是最容易的;生产一致性检查是保证批量生产的产品和样车在同一水平，这就有较大难度;而在用符合性检查是保证产品在质保期内排放一直达标，这对厂商是最难的，同样监管起来也不容易。
目前，新车型式核准工作比较完善，但已经难以有效监管机动车的实际排放。而生产一致性和在用符合性检查正是保证测试车辆和实际车辆尾气排放一致性的有效手段，国六标准将进一步强化相关要求，特别是针对车辆实际道路排放监管提出有效的技术手段。在检查过程中挑选有代表性的车辆，避免人为改装、劣质油品使用等其他因素的干扰，从而判断是否因为产品质量问题导致车辆排放超标，如果是产品质量问题，应由厂商承担责任。
在用车年检是针对车辆用户的管理，也是发现车辆使用过程中排放超标的一个重要手段。但现在有一个很大的问题，就是在用车年检排放超标都由车主承担责任，而很多时候超标实际是车的质量有问题，这给车主造成了极大的困扰。在用车年检的样本量非常大，下一步管理部门也会通过大数据分析，判断到底是车的质量问题还是车辆使用问题，如果某一品牌车辆的排放超标率显著高于同类产品，管理部门可以有针对性的抽查，从而追溯厂商责任。
还有一种情况，就是某个地区各种品牌的车辆都出现排放超标，结果发现是当地加油站提供的劣质油品导致的，这就要追溯供油方的责任。
厘清车辆排放超标的责任，对于进一步加强我国机动车污染防治工作非常重要。
《21世纪》：这些管理工作主要由谁来做?
胡京南：新车排放监管主要由环保部来实施，但环保部管理资源有限，所以也在考虑联合北京、上海、广东等有条件的重点地区共同加强在用符合性检查等工作。在用车排放监管以地方为主，在用车年检就是由各地自己实施的，而各地也会把数据上传到环保部，以便综合管理和分析。
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