车企退出机制的希望与失望 终身制废除

　　无论是不是姗姗来迟，车企退出机制总算是来了。

　　7月25日，工信部在其网站公布的《关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，结束了我国汽车产业有“准入”、无“退出”的历史，为汽车企业生产资质“终身制”画上了句号。这一酝酿了许久的政策选择此时出台，似乎别有意味。在我国汽车产业，特别是自主品牌面临一定困难的大背景下，车企推出机制的出台，或许是政府管理部门大力推动兼并重组，提升产业竞争力的一步棋。这也使外界对这一政策充满了希望。

　　将这个政策放在我国汽车产业的现状中衡量，它确实值得我们充满希望。中国汽车工业协会前不久发布的数据显示，今年上半年，我国销量排名前十位的汽车集团，其合计销量占我国汽车当期总销量的85%，其他160家生产企业的销量仅占总销量的15%。这一数字一方面说明汽车产业集中度进一步增强，另一方面也反应出，我国汽车产业依旧存在弱、散、乱的问题，难以为继的弱小企业众多，直接影响到汽车产业整体竞争力的提升。而弱小企业倒卖生产资质的问题，更使整个产业乱象丛生。《通知》的出台，在一定程度上将规范我国汽车产业的竞争环境，加快汽车企业兼并重组，推动产业集中度进一步提升，建立集团化管理模式，促进行业良性发展。

　　尽管充满希望，但《通知》的具体内容却又让笔者有些失望。政策对退出企业按照不同细分行业提出了一系列淘汰标准，但无论是乘用车少于1000辆，还是大中型客车和中重型载货车少于50辆，这些标准都显得太过宽松。如此宽松的标准，绝大多数弱势企业努努力都能完成，甚至可能出现企业运用非正常手段突击完成任务的情况。退一万步讲，即使完不成标准规定的销量，政策还给出2年的整改期。这样的政策力度，实在不能体现提高产业集中度的初衷。从这个角度上看，《通知》更像是表决心，而不是下决心。

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