集装箱运输重现火爆 或只是“昙花一现”？

　　今年以来，集装箱运输市场增长迅速，日前马士基和中国远洋等航运巨头均调高了运价，主要国际航线都表现出强劲的反弹。与此同时，波罗的海指数结束了连续35日的下跌后开始触底反弹。

　　不过专家对此持谨慎乐观态度，多位专家均表示，波罗的海指数还将在低位震荡，集装箱市场下半年也同样面临需求可能放缓的压力，欧洲债务危机的到来也将使原本逐渐明朗的复苏前景复杂化。

　　惊喜

　　集装箱运输重现火爆 BDI触底反弹

　　7月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数(C C FI)达到1209.06点，一举超过了金融危机前C C F I的最高值。而在2009年底，这一指数仅为995.94点。

　　数据显示，今年上半年，全国规模以上港口完成货物吞吐量389632万吨，同比增长18.9%，而集装箱吞吐量达6870.18万标准箱，同比增长了22.3%。外贸进出口方面，上半年我国进出口总值13548.8亿美元，同比去年增长了43.1%。这表明，除了中国上半年经济发展呈现良好态势外，欧美等市场也出现了回暖趋势。

　　中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静在接受《经济参考报》记者专访时表示，今年以来，集装箱运输增长迅速，美国航线和欧洲航线都表现出了强烈的反弹现象，这表明了全球贸易在逐渐活跃。从造船业来看，三大主力船型中，目前集装箱船手持订单已经很少，也就是说运力过剩的风险基本消除，整个集装箱运输的基本面正在朝好的方向发展，中长期发展乐观。

　　贸易回暖快速传导到集装箱班轮业，伴随中欧、中美、中国东南亚等航线市场旺盛火爆，上月，马士基航运宣布，由于集装箱货柜告急，将增收“旺季附加费”，征收标准为亚洲至北欧航线每小柜加收750美元，每大柜加1000美元，高身特种柜每个加1200美元。同一天，中国远洋也宣布开始增收“货柜短缺附加费”，在宁波、上海等至台湾的航线上，中国远洋的征收标准为每小柜300元人民币、每大柜600元人民币。而在去年，遭遇金融危机重创时，一个集装箱的运费也不过1000美元左右。截至6月底，中国至欧洲航线的有效运力规模已超过去年同期水平的7.77%。

　　经过连续35个交易日的下跌，显示国际干散货航运景气度的波罗的海(BD I)指数，终于迎来了一波反弹行情。截至8月3日午盘时，波罗的海干散货指数(BD I)报收1977点，涨0.5%，比7月15日时的低点1700点上扬16.3%。作为国际经济及贸易的领先指标，B D I集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。有分析师表示，指数上涨主要由于亚洲热能煤需求畅旺，全球谷物需求及中国对铁矿石需求均温和回升。

　　悲观

　　航运高增长或将难以持续

　　港口一柜难求，航运“晴雨表”温度骤升，仿佛在暗示全球经济已迎来了又一个春天。但许多专家却认为，下半年集装箱航运同样面临来自需求可能放缓的压力。一方面，欧美市场对消费品需求正有放慢迹象，而国内方面，出口退税政策的调整以及人民币升值预期都将对下半年的航运市场有所影响。广发证券也认为，PM I指数连续两月的走低预示我国出口货量将逐渐走低，集装箱市场的需求将有所减弱。

　　也就是说，受外贸出口增速可能放缓的影响，集装箱班轮运输高增长或将难以持续。中海集团总裁李绍德认为，下半年，尤其是第四季度，经济增幅回落、航运市场波动幅度加大的可能性比较大。

　　此外，BD I虽然结束了1995年以来最长连跌———连续35日的下跌，但接受《经济参考报》记者采访的多位业内专家对行业基本面的判断并不乐观。

　　包张静表示，不要单纯以B D I指数来判断行业是否回暖，经过了上个月深度的回调，目前有一点向上的波动是很正常的，但干散货船仍然存在很大风险，主要原因是运量缺乏有效增长，运力过剩仍然非常严重，B D I长期来看将维持低位震荡。

　　数据显示，目前，国内沿海港口进口铁矿石总库存达到了7546万吨，较上周上升80万吨，追平了2008年以来的库存最高纪录。这说明对进口铁矿石的需求还没有明显的恢复。而煤炭方面，沿海散货运价煤炭指数已经跌至1238 .5点，煤炭船舶运费目前已接近金融危机爆发初期水平。随着全国各地节能减排力度的增加，从一定程度上降低了煤炭的消费能力，从而导致动力煤航运市场需求偏淡，运力过剩，短期煤炭需求也没有明显上升趋势。