新能源汽车机遇大于挑战

    面对现实环境污染的压力，政府不断加大对新能源汽车扶持力度 

　　日前，财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确2013—2015年的新能源汽车补贴政策。新方案的补贴力度并没有提高，最大的变化在于确立中央财政直接补贴企业的原则，此外，示范推广城市范围预计也将有所扩大，并确定在京津冀、长三角、珠三角等节能减排任务较重的区域重点推广新能源汽车。除了普遍关注的问题之外，商用车如何走上新能源之路，国际发达国家新能源发展状况等也值得探讨，在一些共性问题没有解决的前提之下，新能源普及之路仍然很长。——编者 

　　国庆期间，京津冀地区遭遇的严重雾霾天气，又一次成为舆论的焦点。面对现实环境污染的压力，政府不断加大对新能源汽车扶持力度，且已明确指出，继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。 

　　较之乘用车，被视为“排放大户”的商用车首当其冲成为推广新能源的重点。 

　　而对商用车企来说，发展新能源既有技术压力，同时这压力中也蕴含着广阔的发展机遇。前不久出台的新能源补贴新政，已经捅破了此前导致新能源车前景模糊的“窗户纸”。新政明确指出，未来新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。 

　　新能源这块大蛋糕没有哪家车企愿意放弃，在这一片发展新能源的浪潮中，跑得太慢会被淘汰，跑得太快容易跌倒。要赢得未来，需要各车企根据各自实力，审时度势，选择合适的技术路线，抓住发展机遇。 

　　客车：方向调 

　　新能源城市客车是新能源汽车示范的一个亮点。也是政府推进的重点。这几年新能源客车推广的比例快速升高，从2010年的不足2%，到2011年8%，2012年近10%，2013年上半年前4个月大概是14.5%，充分显示出中国城市客车的潜力。事实上，一些城市已经做了不错的尝试，合肥现在已经销售了4000多辆新能源客车，此外，北京、深圳、青海等城市也在推广充电式的公交车。 

　　此前，在政府的补贴政策支持下，混合动力客车获得了长足发展，在其有了一定发展基础上，新政将发展重点转移到纯电动客车领域。在新一轮新能源汽车补贴政策中，纯电动客车无疑也是大赢家。 

　　新政策中，纯电动客车的补贴范围被扩大。新政策规定，小于10米但大于8米及以上的纯电动客车的补贴额度是40万元；小于8米但大于6米及以上的纯电动客车的补贴额度是30万元。按照车身长度的不等，纯电动客车的补贴额度，分成3档式补贴。 

　　在旧政策中，只有10米及以上的纯电动客车才能享有50万元的补贴额度。对此，中通客车品牌文化部部长李笃生直言：“在新政策中，中央对于纯电动客车补贴范围的扩大化，也是进一步在明确新能源客车的推广方向，将以纯电动客车为主。” 

　　与此同时，在新能源客车补贴额度普遍调低的形势下，纯电动客车的最高补贴额度仍为50万元，与此前“十城千辆”示范工程中的补贴标准（称为旧政策）一致。与纯电补贴范围扩大截然不同的是，在新政策中，中央对混合动力客车的推广采取了“一刀切”，范围大幅缩小。 

　　不过，对于扩大纯电动客车范围这一利好，在短期内，恐怕受益的企业极少。在“十城千辆”的3年示范中，各客车厂家基本以混合动力技术为主推广方向，以纯电动为主的厂家只有安凯、申沃、恒通电动等为数不多的几家企业。不过，新政策中，还明确规定了“超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元”。这一规定，又将使采用超级电容模式的申沃，以及采用钛酸锂快充模式的恒通电动车的补贴额度大幅缩水。 

　　对于尚处在靠政府补贴生存的新能源客车来说，其企业需要找到经济可行的模式，无论是经营模式还是营销模式，都需要实现整个价值链经济上的可行，才能有更好的发展。

　　另外，城市公交具备公共服务属性，对经济性敏感度低。为降低PM2.5排放，城市公交采用LNG的增速或将因环保政策而大幅上升。 

        中重卡：先节能 

    　对于客车企业的多种技术路线而言，中重卡节能只能在LNG和排放升级上下功夫。 

　　然而，当各车企解决了产品升级技术难题的时候，国Ⅳ柴油推广需要油品升级并建立车用尿素溶液全国供应体系，目前尚不具备进行全国实施的条件。明年能否全面实施，尚具有不确定性。 

　　不过，在每况愈下的环境压力下，环保等相关部门对中油也施加了压力，责令其加快提供符合条件的油，跟上排放升级的步伐。据工信部副部长苏波透露，2012年新能源汽车推广的年度任务没有完成，但这并不影响看好汽车业增长和消费的空间。 

　　此外，天然气重卡也是当前符合市场需求的节能产品。不过，目前，油气差价从40%降至20%，LNG重卡经济性有较大下降。目前LNG车用终端价格在4.5元/立方米以上。对应于7.1元/升的0号柴油，和15万公里以内的年重载营业里程，车主从柴油转换到LNG所增加的10万元投资的回收期超过一年。 

　　由于国内物流行业总体处于散乱、低价竞争的状态，车主对一年以后的经营风险控制能力较差，而且要实现LNG重卡的经济性还需要路况、加气站和货源的配合，所以，对年重载营运里程低于15万公里的货主来说，目前LNG重卡的经济吸引力有比较明显的下降。 

　　虽然LNG涨价和后续涨价预期削弱了LNG重卡快速发展的经济性动力，同时，由于中石油高层剧烈变动，国内天然气业务的发展步伐或许暂时会偏于保守，对LNG重卡行业而言，目前难有超预期的因素出现，但是，天然气长远前景广阔，只是需要政府对其进行行业整顿，明朗其环保政策。 

　　未来：寻模式 

　　这轮新能源补贴政策主要是以试点城市为核心，改变原有的财政资金补贴方式，直接将补贴发放给生产车企，将混合动力客车向全国进行推广，同时对充电站建设进行财政补贴。 

　　“新一阶段新能源补贴政策将通过财政补贴直接补给汽车生产厂商而不是补贴给地方财政局的方式来打破地方保护。另外，试点城市也需要满足四部委制定的一些条件才能成为试点城市，其中一个条件就是试点城市需要保证外地生产的汽车在本地市场的销售量。”发改委产业协调司机械装备处调研员吴卫解释道。 

　　相关业内人士指出，在电池技术难以于短期内取得突破性进展的前提下，发展新能源汽车一定要重视商业模式的创新。把传统车做好是做好新能源汽车的基础。其次，不能总靠国家补贴，一定要能找到经济可行的模式，无论是经营模式还是营销模式，都需要实现整个价值链经济上的可行。 

　　对商用车企来说，发展新能源既有技术压力，同时这压力中也蕴含着广阔的发展机遇。

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